2011年9月的法蘭克福車展，當?shù)谝谎劭吹奖捡YF125研發(fā)概念車時，我第一時間想到了2002年1月在北美車展上首發(fā)的通用的氫燃料電池概念車“自主魔力”，兩款車的重任都是要“重新發(fā)明汽車”，兩款車的動力都是氫燃料電池。

在我看來，相比奔馳的F125，通用的“自主魔力”更酷。它實際上不是一款車，而是一個集成了全部動力和傳動、操控機構的滑板式的“底盤”，不僅以氫為燃料，還結合了線傳操控技術，在這個滑板上配以不同的車身，就可以變成不同的車型。當時的通用總裁瓦格納鄭重宣布，氫是汽車新能源的終極解決方案，2011年，世界將進入全新的氫經濟時代。

通用破產了，瓦格納黯然離開，氫經濟時代并沒有到來。由于燃料電池成本難以降低，眾多汽車廠家逐漸把新能源的眼光重新轉向純電動。最近幾年，純電動儼然是未來唯一的方向，幾乎成了行業(yè)共識，曾經在各大車展上占統(tǒng)治地位的氫燃料電池概念車，忽然式微，統(tǒng)治各大車展展臺的是形式各異的充電樁。

所以，當奔馳總裁蔡澈在本屆車展上宣布，氫是未來新能源幾乎唯一的選擇時，我有些恍惚，這個輪回太快了，從通用的“自主魔力”，到奔馳的F125，還不到10年。

不過，蔡澈的“氫宣言”并沒有得到多少響應，本屆法蘭克福車展上，除了在奔馳展臺，很少能看到氫燃料電池車，各主要汽車品牌中似乎也只有本田展出了一款（FCV），而純電動依然是遍布各個展館。

這并不奇怪，因為氫燃料電池除了成本難以下降，還面臨氫的制取、儲存，以及加氫站基礎設施的普及等諸多難題。相對而言，純電動車的障礙似乎小一點，如果消費者能接受續(xù)航里程不足的缺點，它已經是現(xiàn)成的商品。

但是，奔馳這次高調回歸到氫的路線上來，值得行業(yè)關注：首先，它顯示奔馳可能在氫燃料電池技術上取得了重大突破。奔馳在車展上非�？隙ǖ乇硎�，未來批量生產后，可以將燃料電池車的成本降低到普通混合動力車的水平；其次，起碼在奔馳看來，充電電池的能量密度提升和成本下降的空間潛力都有限，純電動始終只適合在城市內使用。

對于長遠的未來，純電動和氫燃料電池兩種路線之爭，在汽車行業(yè)還會持續(xù)下去。不過，對于現(xiàn)實的新能源解決方案，本屆車展上可以看出，整個行業(yè)是高度一致的——那就是混合動力（包括增程型電動），幾乎每家展臺上都可以看到這樣的展車。一方面內燃機自身效率大大提升，另一方面，插電式混合動力系統(tǒng)技術成熟，豐田的新一代插電式混合動力普銳斯[綜述 圖片 論壇]，百公里油耗只有2.1升！純電動或者氫燃料的未來被這樣的混合動力車給一竿子撐遠了不少。