城里的人想出去，城外的人想進(jìn)來。

　　這個(gè)就是我國(guó)鋰電池市場(chǎng)所面臨的情形。如今，隨著鋰電池應(yīng)用的迅速普及，整個(gè)行業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。中國(guó)的鋰電池材料商開始走出國(guó)門尋找鋰礦，向上游延伸，而壟斷著鋰礦的外資巨頭也不甘只為他人做嫁衣，巨資殺入中國(guó)建廠制造電池，試圖打通整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，來分享這場(chǎng)盛宴。

　　爭(zhēng)奪

　　外資布局中國(guó)鋰電市場(chǎng)的腳步驟然加快。3月中旬，來自澳大利亞的上市公司銀河資源在江蘇張家港的工廠正式投產(chǎn)，這家外資鋰礦巨頭一躍成為亞太地區(qū)最大的電池級(jí)碳酸鋰的生產(chǎn)商，年產(chǎn)1.7萬噸，碳酸鋰是鋰離子電池的正負(fù)極材料和電解液的關(guān)鍵原料，最早用于電腦以及手機(jī)產(chǎn)品中。

　　銀河資源雖為澳大利亞公司，但其主要投資者和銷售目標(biāo)市場(chǎng)均在中國(guó)。銀河資源董事總經(jīng)理譚宜機(jī)向記者表示，張家港工廠不僅僅生產(chǎn)鋰電池材料，還將向下游延伸，制造高性能的鋰電池，由此將完成從鋰礦、鋰電材料、鋰電池的全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)。

　　“在中國(guó)建造工廠，除了接近需求市場(chǎng)之外，低成本是關(guān)鍵。”譚宜機(jī)說，他表示，此前，在澳大利亞生產(chǎn)，人工費(fèi)遠(yuǎn)比中國(guó)高很多，而且也需要海運(yùn)到中國(guó)來，又是一筆昂貴的運(yùn)費(fèi)，而直接在中國(guó)生產(chǎn)，雖然也需要從澳大利亞進(jìn)口原料，但人工、土地等費(fèi)用遠(yuǎn)比澳大利亞低很多。

　　“我們張家港的工廠距離碼頭只有400米，運(yùn)輸成本極低，此外，在工廠附近就有硫酸、燒堿的企業(yè)，價(jià)格相比澳大利亞便宜很多也可以直接采購，這樣使我們的生產(chǎn)成本又降低很多，而且目前1.7萬噸的產(chǎn)品已經(jīng)全部和下游客戶簽署了承銷協(xié)議。”譚宜機(jī)說。

　　據(jù)記者了解，吉利汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福去年也悄然以個(gè)人名義投資銀河資源，在銀河資源發(fā)行一筆6000萬澳元的可換股票債券時(shí)，李以個(gè)人名義認(rèn)購了3000萬澳元(1.94億人民幣)，到明年即可轉(zhuǎn)換成公司股票。

　　一位業(yè)界人士認(rèn)為，李書福入股銀河資源用意明顯，皆為電動(dòng)車而來。他分析，在過去幾年，多家汽車廠商紛紛推出了各自的電動(dòng)車或發(fā)展藍(lán)圖，而吉利集團(tuán)至今尚無任何動(dòng)靜，進(jìn)程遠(yuǎn)落后于其他廠商，應(yīng)是遇到了技術(shù)瓶頸，而今投資銀河資源，應(yīng)是聯(lián)合其一同在電動(dòng)汽車領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。

　　“中國(guó)目前已成為世界最大的鋰電池銷售市場(chǎng)，而隨著電動(dòng)汽車的發(fā)展，鋰電必將成為最具前景的產(chǎn)業(yè)之一，未來幾年也將在中國(guó)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，抓住了中國(guó)市場(chǎng)也就抓住了機(jī)會(huì)。這些是外資進(jìn)入的原因。”上述人士說。

　　外資大軍壓境，本土企業(yè)也開始了反擊。世界最大的鋰電池綜合材料供應(yīng)商杉杉集團(tuán)，近期就收購了澳大利亞Heron Resources Limited礦產(chǎn)公司部分股權(quán)，并與之成立了合資公司，在下游，與上海航天電源技術(shù)研究所共同組建寧波航天杉杉電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展有限公司。至此完成了從上游礦山、中游鋰電池到電動(dòng)汽車終端的全產(chǎn)業(yè)布局。

　　而國(guó)內(nèi)鋰電行業(yè)的另一龍頭企業(yè)四川天齊鋰業(yè)(002466)近期也公布了最新計(jì)劃，有意海外投資礦山，天齊鋰業(yè)的“十二五”目標(biāo)是，將形成年產(chǎn)40000噸的鋰產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，成為從鋰礦開采、鋰鹽加工、鋰電池新材料的全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)商。

　　“本土企業(yè)與外資企業(yè)在資本、規(guī)模、技術(shù)方面有著一定差距， 銀河資源整個(gè)張家港工廠采用全自動(dòng)化生產(chǎn)，工人只有寥寥幾百人，而國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰工廠所用的工人一般是它的四倍以上，要數(shù)千工人，外資在建廠之前，就已經(jīng)把產(chǎn)品提前預(yù)售出去了，而國(guó)內(nèi)企業(yè)則存在盲目擴(kuò)張情形，在這場(chǎng)爭(zhēng)奪中，本土企業(yè)并無優(yōu)勢(shì)。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

　　電動(dòng)車仍是最大的不確定性難題

　　中國(guó)擁有豐富的鋰資源，因此有觀點(diǎn)認(rèn)為因此中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)擁有了發(fā)展的天然優(yōu)勢(shì)和條件。同時(shí)，鋰電池行業(yè)的前景多寄望于電動(dòng)汽車的發(fā)展，不過目前這一領(lǐng)域仍存在變數(shù)。

　　“電動(dòng)汽車的大規(guī)模應(yīng)用可能需要八年到十年左右的時(shí)間，甚至更久。”銀河資源執(zhí)行董事謝感恩對(duì)記者說，他認(rèn)為，電動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)和電池技術(shù)，目前尚無真正意義上的突破，電動(dòng)車的續(xù)航里程短、充電麻煩等問題都需要解決。

　　東風(fēng)汽車一位人士對(duì)記者說，目前很多汽車廠商雖然推出了自己的電動(dòng)車，但發(fā)動(dòng)機(jī)基本上都是改裝的，并非真正意義上的電動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)電動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)要比普通的發(fā)動(dòng)機(jī)制造成本高出8萬元左右，“近期內(nèi)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上沒有突破，電動(dòng)車將很難有所作為。”

　　此前，東風(fēng)汽車曾給國(guó)際快遞巨頭TNT在中國(guó)市場(chǎng)提供了小型的電動(dòng)貨車，巡航里程在120公里左右。不過一位TNT人士向記者表示，這些電動(dòng)汽車目前仍然無法滿足快遞業(yè)的需求，“在上海每個(gè)月平均下來，每輛物流車每天要跑250公里左右，這個(gè)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程太短，而且車也太小。”

　　比亞迪汽車一位管理層對(duì)記者說，他對(duì)電動(dòng)車的應(yīng)用很樂觀，他認(rèn)為應(yīng)該不需要太長(zhǎng)的時(shí)間，兩三年內(nèi)就有可能取得突破。“我們的E6電動(dòng)轎車的續(xù)航能力達(dá)到了300公里，而且還在研制電動(dòng)公交車，目前，比亞迪的電動(dòng)公交車樣車已經(jīng)出來了，正在測(cè)試階段。”

　　不過，一位業(yè)界人士對(duì)比亞迪上述人士的說法存疑。該人士認(rèn)為，比亞迪此前一直在秘密研發(fā)自己的鐵鋰電池，但目前尚未看到實(shí)質(zhì)性突破。“電動(dòng)車未來的市場(chǎng)和普及的人群應(yīng)是工薪階層，但比亞迪主推的E6電動(dòng)轎車的價(jià)格在36.98萬元，這個(gè)一般人接受不了，肯定也賣不動(dòng)，比亞迪只有把成本降下來才可能在市場(chǎng)上有競(jìng)爭(zhēng)力，而這個(gè)是短時(shí)間內(nèi)不可能完成的任務(wù)。”

　　上述人士說，而今整個(gè)鋰電行業(yè)也充斥浮躁之風(fēng)，行業(yè)才剛剛開始起步，卻已有泡沫。近年來，國(guó)內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過不斷的發(fā)展與積累已經(jīng)形成一條較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，包括上游的鋰礦資源、中游的鋰電池原材料(正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔離膜等)以及下游的電池生產(chǎn)。該人士表示，鋰電行業(yè)上游門檻高，中下游低，大資本做原材料，小資本做電池件，但其中很多在營(yíng)造概念，借鋰電題材在地方政府和資本市場(chǎng)上圈錢。“一些大企業(yè)在研發(fā)過程中，為拉升股價(jià)，應(yīng)付股東，倉促中便把尚未成熟的技術(shù)推向市場(chǎng)，而一些生產(chǎn)困難、頻臨倒閉的中小上市公司，為了騙取貸款生存，便高調(diào)宣布進(jìn)入鋰電行業(yè)，實(shí)際上連廠房都沒有。”

　　“目前的電動(dòng)汽車尚無市場(chǎng)，但矛盾的是，技術(shù)層面的突破卻要依靠市場(chǎng)的巨大拉動(dòng)。”上述東風(fēng)汽車人士表示，他認(rèn)為，目前的鋰電市場(chǎng)仍屬于初期孕育階段，必須要靠政府的行政推動(dòng)，目前我國(guó)政府在光伏、風(fēng)能等方面陸續(xù)出臺(tái)了眾多政策予以支持和鼓勵(lì)，但在鋰電池方面還沒有相關(guān)政策支持。

　　比亞迪一位人士則認(rèn)為，我國(guó)在電動(dòng)車配套設(shè)施方面的建設(shè)滯后嚴(yán)重的制約了電動(dòng)車的發(fā)展。

　　他表示，在南方的深圳、廣州還可以看到電動(dòng)汽車的充電站，但全國(guó)95%以上的城市均沒有建造標(biāo)準(zhǔn)的充電站，高速公路周邊也沒有此類設(shè)施，而且關(guān)于充電站的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)目前也無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)地方政府對(duì)購買電動(dòng)汽車的政策補(bǔ)貼也差別很大，有的地方政府還沒有出臺(tái)該類政策。

　　該人士認(rèn)為，如同光伏、風(fēng)電一樣，鋰電池在電動(dòng)汽車的應(yīng)用也需要政府以大規(guī)模補(bǔ)貼的形式來推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步，而目前的電動(dòng)汽車的“十二五”規(guī)劃中，有些細(xì)則還比較模糊沒有落地，一些補(bǔ)貼執(zhí)行起來有困難，也對(duì)地方政府在配套措施建設(shè)方面無翔實(shí)規(guī)定。

　　“如果這些問題不得到妥善解決，這些鋰電廠商和電動(dòng)汽車廠商很可能陷入一場(chǎng)自娛自樂的獨(dú)角戲，這股鋰電熱潮來的快，去的也快。”上述比亞迪人士表示。