電動汽車能源補給方式的“充電”“換電”模式之爭，依舊在持續(xù)發(fā)酵。

繼國家電網(wǎng)確定“換電為主”模式之后，南方電網(wǎng)也確定采取“換電為主、充換結(jié)合、統(tǒng)一服務(wù)、統(tǒng)一配送”的技術(shù)路線。無論是“充電”還是“換電”，電池、充電接口等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一都是行業(yè)發(fā)展瓶頸。在此背景下，國家電網(wǎng)表示要推動建立全國統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。
近日，施耐德電氣中國智能電網(wǎng)、電動汽車、新能源首席專家楊俊乾接受本報采訪時表示，“主要是因為電動汽車充電配套建設(shè)涉及到能源供應(yīng)方、汽車制造商、電池制造商以及充電設(shè)施提供商等。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立有利于這一市場的有序競爭。”

據(jù)了解，除了電網(wǎng)公司，天津清源、比亞迪和奇瑞等整車制造商，以及施耐德電氣中國等相關(guān)方均參與了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測能力方面，我國現(xiàn)已頒布的電動汽車相關(guān)國標(biāo)和行標(biāo)有56項，正在研究和制定的有59項，可基本滿足電動汽車科研、試驗和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。但動力電池、電機、整車和基礎(chǔ)設(shè)施檢測試驗評價等均未形成統(tǒng)一意見。

另據(jù)了解，目前，工業(yè)和信息化部、能源局正開展15項充電領(lǐng)域國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，涉及充電接口、通信協(xié)議、電能計量、充電設(shè)備技術(shù)條件、充電站安全等多個方面。其中，工信部牽頭制訂的充電接口國家標(biāo)準(zhǔn)已通過審查并報國家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)，發(fā)布后將在25個試點城市實施。

“充電”、“換電”之爭依舊暗戰(zhàn)

電網(wǎng)公司主推“換電”，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢對此的解釋是，交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網(wǎng)將無法承受，且電池技術(shù)不支持快充。電池更換則可實現(xiàn)電能的迅速補給，同時便于電池性能的維護和電池壽命的延長。

但車企的態(tài)度則不一樣。“換電模式下，能源供應(yīng)商就奪得了電池控制權(quán)。而國家對新能源汽車的補貼主要體現(xiàn)在對電池的補貼上。”一位不愿透露姓名的汽車廠商新能源汽車事業(yè)部人士告訴記者。

“充電方式由于電池是固定封閉的，只需要接插頭，所以更安全可靠。”上述人士補充，“車企會根據(jù)自己車型、既有的生產(chǎn)線、技術(shù)優(yōu)勢確定電池性能。相比換電模式，汽車廠商更樂意推充電模式，在實際操作中有優(yōu)勢。”

楊俊乾亦分析，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對私人消費者并不適合。未來電動車的消費主體還是普通消費者，他們不可能接受不停更換電池的使用習(xí)慣。

“電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)到目前為止很難取得共識，這兩者需要重新洗牌、重新利益劃分。汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)一定要找到一個妥協(xié)點，否則只會兩敗俱傷。其實，汽車產(chǎn)業(yè)會覺得電力產(chǎn)業(yè)要壟斷，但沒有電力部門的參與，整車廠很難優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”世界電動車協(xié)會主席陳清泉如此表示。