近日北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程和北京交通大學電氣工程學院院長姜久春兩位專家就時下大家關(guān)心的新能源汽車方面的問題經(jīng)行了深度的討論。其中就“國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)兩大電網(wǎng)公司齊推”換電池“為主的充電模式，二位專家經(jīng)行了深度分析。

標準難統(tǒng)一  ”換電池“難實現(xiàn)

林教授表示：換電這種模式在中國首先投入使用是在奧運電動車和后來的世博、廣州亞運會，用在公交車上面的模式，并取得了很好的效果。所以基于以上的成果，南方電網(wǎng)和國家電網(wǎng)才會齊推”換電池“為主的充電模式，但林教授認為，這種模式存在很多問題：第一，如果推行”換電池“模式的前提必須是標準化的電池包，否則沒法用機器把它換下來，而電池做得都是異型的，很難達到一個統(tǒng)一的標準，此問題將會在轎車身上突出的顯現(xiàn)出來。第二、如果說面向私人用戶，用快換去做，買一個車不帶電池不可能，可能需要原裝一個電池，如果去換一塊舊電池上來你愿意嗎？所以從私有財產(chǎn)角度來講，也不太可行。綜合以上倆點，”換電池“的模式只能適用于城市商用車身上，比如公交車、出租車身上。

林教授希望可以使用快慢結(jié)合的方式進行充電，即晚上在家可以用慢充的方式經(jīng)行，而白天如果突然沒電可以去充電站進行快充，類似于手機的加油站，快慢結(jié)合是比較適合于私家車電動車用的方式。對于商用車、大客車，林教授則認為，有條件的盡量做電池的快換技術(shù)，提高換電池的效率；而沒有條件的則只能整車充電了。

利益糾葛  ”標準化“難實現(xiàn)

姜久春教授給我們列舉了一些數(shù)據(jù)，他說”北京、上海的公交車每天行駛里程250公里，對于乘用車來說，北京是40多公里，上海是30多公里，90%是50公里以下的。從這個數(shù)據(jù)來看，電能補及方式是不一樣的。

從技術(shù)環(huán)節(jié)上姜教授進行了分析，他認為國家電網(wǎng)提出換電的方式，對于中國的電網(wǎng)來說越在上方電網(wǎng)越堅強，如果大電網(wǎng)互聯(lián)是一個非常堅強的體系的話，那么到“配電側(cè)”，尤其是家庭這塊，支持電網(wǎng)設(shè)施這塊還是很薄弱的環(huán)節(jié)，如果在小區(qū)大量建充電裝，對小區(qū)的配電提出了很大的問題，大量的投入把這些全改造完，然后布充電狀，這是一個很龐大的工程，因為整個基礎(chǔ)設(shè)施全要變。

另外一個辦法，在小區(qū)里的充電裝進行監(jiān)控，調(diào)控什么時候可以充，什么時候可以充，什么時候不可以充，但這個事情做起來也不是那么簡單的事情。國家電網(wǎng)把所有的電池聚在一起，來控制它充電，這樣國家電網(wǎng)可以利用低谷電來進行充電，把電池配送出去，一方面可以解決低谷電的問題，另外一方面，解決配電網(wǎng)的問題，可以建一個非常大的變壓器來解決供電問題，相對來說成本還是低廉的，集中進行充電，這樣可以解決配電網(wǎng)的問題。從這兩方面來說，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是非常希望這種方式來做的。

姜教授還分析道：“這當中涉及到運營商和車廠的利益關(guān)系問題，如果乘用車把電池箱標準化了，一臺車假如賣10萬塊錢，可能電池值6萬塊錢，如果電池箱標準化了，車廠頂多就4萬塊錢，費了半年勁，把車改成電動車了，只能拿10萬中的4萬，對車廠來說是不可以接受的。到底誰來主導的問題，如果這樣分配利益的話，車廠肯定不干。”