鋰離子電池是電動汽車的核心部件，其價格在很大程度上決定著新能源汽車的普及程度。近日，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術開發(fā)機構（NEDO）發(fā)布預測，2015年車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh（約2502人民幣/kWh），只有目前價格的1/3。

而據(jù)中國科學院物理研究所研究員黃學杰在某行業(yè)論壇上表示，目前我國鋰電池成本幾近5000元人民幣/kWh，2015年的目標是達到3000元人民幣/kWh，與日本還存在一定差距。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，鋰電池的成本問題始終披著一層神秘的“面紗”，不為外界所知。其居高不下的價格，給新能源汽車發(fā)展前景也蒙上了“陰影”。

電池成本是瓶頸

據(jù)記者今年7月份對北京延慶純電動出租車調(diào)查了解到，一輛福田“迷迪”純電動出租車市場價格為36萬人民幣，其中電池成本價格就為15萬人民幣，約占整車比例42%。采訪當天，記者對延慶石河營小區(qū)居民現(xiàn)場做了一個關于“純電動汽車使用印象”的問卷調(diào)查，當?shù)厝罕妼�這些特別的小車并不“感冒”：90%以上對純電動汽車的環(huán)保性投贊成票，但80%的人對于這種車輛的實用性持觀望或否定態(tài)度。主要原因集中在價格偏高。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的一環(huán)。目前業(yè)內(nèi)電池成本所占整車價格比例一般為25%~30%，有些車型甚至達到50%。電池成本的高低基本決定了整車在市場中的價格競爭力強弱。

從中國電池工業(yè)協(xié)會官網(wǎng)公開數(shù)據(jù)查詢得知，目前鋰電池的生產(chǎn)可拆分為五個部分，分別是隔膜部分、電解液部分、正極材料部分、負極材料部分及銅箔、鋁箔、添加液等電池制造與封裝的附屬配件組成部分。

臺灣立凱電能科技股份有限公司（以下簡稱“臺灣立凱”）中國區(qū)總經(jīng)理楊智偉對記者表示，目前隔膜、電解液、正極材料、負極材料這四個部分總共占到鋰電池成本的85%，分別約為25%、15%、30%、15%。

中國電池工業(yè)協(xié)會副秘書長曹國慶表示，鋰離子電池價格的“居高不下”，很大程度上是該行業(yè)還沒有形成產(chǎn)業(yè)化，批量少、生產(chǎn)線不足、裝備科技含量低、低端產(chǎn)品重復建設等均制約了其發(fā)展。其同時還表示，附屬配件、負極材料目前國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)批量生產(chǎn)，擁有自主知識產(chǎn)權。但是占電池成本約70%的電解液、隔膜與正極材料依然依靠進口，特別是在高端市場尤其突出。

據(jù)了解，隔膜是鋰電材料中技術含量最高的高附加值材料，隔膜的性能優(yōu)劣，直接影響電池的容量、循環(huán)及安全性能等特性。國內(nèi)只有三家公司星源科技、金輝高科、格瑞恩，像比亞迪、力神等知名企業(yè)依然依靠進口國際產(chǎn)品。

中國電池協(xié)會國際外聯(lián)部朱晟表示，目前隔膜材料市場前景看似很好，但是在國際上擁有發(fā)言權的基本上只有日本Asahi（旭化成工業(yè)株式會社、Tonen（東燃化學株式會社），韓國的SK公司、WIDE公司、Finepol公司，美國Celgard公司以及英國N-Tech公司等國際巨頭，這些企業(yè)基本壟斷全球市場。

楊智偉對此擁有同感，目前在國內(nèi)大量使用的磷酸鐵鋰電池領域，其材料使用中所涉及的三大核心技術專利牢牢掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中。

老傷疤：不掌握核心技術

常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康表示，目前鋰離子電池的核心技術基本上處于賣方市場，核心的東西是買不來的。

“電解液號稱鋰電池的‘血液’，而六氟磷酸鋰是生產(chǎn)電解液的最主要原材料，其占電解液成本的50%左右。目前全球范圍內(nèi)只有中國、日本實現(xiàn)了六氟磷酸鋰產(chǎn)業(yè)化。可是我國主要依賴進口，由于生產(chǎn)技術難度非常高，在國際上主要由關東電化學工業(yè)、森田化學等幾家日本企業(yè)壟斷。國內(nèi)只有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、天津金牛等少數(shù)企業(yè)能生產(chǎn)，但產(chǎn)能較少，品質(zhì)與國外也存在很大差距。”某業(yè)內(nèi)專家表示。

“目前，國產(chǎn)隔離膜相比國外優(yōu)秀隔離膜的主要區(qū)別在國產(chǎn)的一致性差，使用國產(chǎn)隔離膜會導致電池質(zhì)量不穩(wěn)定。”浙江中宇鋰電能源股份有限公司市場部經(jīng)理郭華接受采訪時表示，“雖然有少數(shù)企業(yè)稱專利沒有問題，但據(jù)我所知事實并非如此，這里面有很多復雜的問題有待解決。”

“美國威能公司已開始在國內(nèi)布局，現(xiàn)已在蘇州成立了兩家公司，只生產(chǎn)電池成品，業(yè)內(nèi)未見技術輸出計劃，且其產(chǎn)品基本是用于對國外高端客戶的出口，很難對國內(nèi)技術水平帶來較大提升。”楊智偉對此深感擔憂。

自2009年初國家將新能源汽車發(fā)展定位產(chǎn)業(yè)發(fā)展后，國內(nèi)鋰電池工廠如雨后春筍般在全國“遍地開花”。中國電池工業(yè)協(xié)會副秘書長曹國慶向記者透露，目前國內(nèi)做鋰電池的廠家表面上有數(shù)百家，可真正具備整套動力電池生產(chǎn)能力的只有20~30家。

據(jù)國海證券《鋰電池材料行業(yè)研究報告》公開分析數(shù)據(jù)顯示，目前鋰電池材料行業(yè)瓶頸較高，國內(nèi)目前正極、負極處于供需平衡狀態(tài)，電解液、隔膜為技術含量最高的環(huán)節(jié)，產(chǎn)品供不應求。

亟待政策導向

目前新能源汽車補貼均為面向整車企業(yè)，電池供應商被排除國家補助之外。曹國慶坦言：“在影響消費者購買需求的因素中，鋰離子電池的高成本已然成為新能源汽車普及的‘瓶頸’。”

曹國慶表示，目前國家財政的補貼資金鋪的面太廣，盡管培養(yǎng)了新能源汽車市場，但是由于資金投入分散，新能源汽車鋰離子電池廠家處境比較困難。由于難以享受到國家的政策補貼，對于核心技術的掌握仍然“受制于人”。而國內(nèi)數(shù)目眾多的鋰離子電池廠家，更是在國際舞臺上難覓蹤影。

某證券汽車行業(yè)分析師指出，國內(nèi)從事鋰電池的公司由前年150家激增到目前600多家，真正有投資價值的企業(yè)并不多。鋰電池屬于高成長行業(yè)，生產(chǎn)線需要經(jīng)常變動，沒有一定的資金、規(guī)模和科技實力的公司是難以立足的。短期內(nèi)若無國家的傾斜扶持，無法培養(yǎng)一些具有國際競爭力的重點企業(yè)，“彎道超車”的理想有可能會成為“夢想”。