12月6日，來(lái)北京出差的李中東趕上已持續(xù)多日的陰霾天氣，他不由的抱怨一句：“石油為什么老挖不完？”李的邏輯并不難理解：如果石油被消耗盡了，新能源汽車就能很快的發(fā)展起來(lái)，如果北京的汽車都不排放尾氣了，空氣質(zhì)量自然會(huì)提高很多。

作為河南環(huán)宇集團(tuán)董事長(zhǎng)，他并非沒(méi)有私心。環(huán)宇的電動(dòng)汽車電池產(chǎn)能為40萬(wàn)安時(shí)/天，這意味著可以滿足8輛純電動(dòng)大客車，或者20輛電動(dòng)小轎車的電池需求。但是因?yàn)楦�本沒(méi)有這么大的市場(chǎng)，環(huán)宇的產(chǎn)能很大一部分都是閑置的。“我實(shí)在是很困惑，新能源汽車和電網(wǎng)儲(chǔ)能對(duì)于電池應(yīng)用的需求說(shuō)起來(lái)很大，但為什么我們就是不掙錢？”在“21世紀(jì)低碳中國(guó)發(fā)展高峰會(huì)”（以下簡(jiǎn)稱“低碳高峰會(huì)”）上，李中東提出了自己的疑惑。

新能源汽車和電網(wǎng)儲(chǔ)能市場(chǎng)并未真正形成規(guī)模化是一個(gè)主要原因。但李中東也不否認(rèn)，另個(gè)市場(chǎng)一直都在，只是受到自己所在的電池行業(yè)的制約。因?yàn)�，至少在目前�?lái)看，最廣被接受的鋰離子電池的成本還是太高。“磷酸鐵鋰電池的構(gòu)成是由四種元素構(gòu)成的，鋰、鐵、磷、氧，里面除了鋰相對(duì)存儲(chǔ)量少，其他幾種都還好，如果批量生產(chǎn)，磷酸鐵鋰不應(yīng)該像現(xiàn)在這么貴，做出來(lái)的電池也不會(huì)貴的離譜。”李中東說(shuō)，“現(xiàn)在是沒(méi)有量就沒(méi)有好的價(jià)錢。”

這就好似陷入了一個(gè)“先有雞還是先有蛋”的難題，到底是要電池廠商先以低價(jià)來(lái)拓展市場(chǎng)，還是等能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)了才降價(jià)？

一致性難題仍未解

“鋰離子電池的發(fā)展，很大程度上得益于電動(dòng)汽車的發(fā)展。目前，鋰電池產(chǎn)品已經(jīng)相對(duì)成熟，但是它的電池管理系統(tǒng)是難點(diǎn)。”全國(guó)鋰離子蓄電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)起草工作組副主任錢良國(guó)說(shuō)。

專業(yè)從事電池管理系統(tǒng)研發(fā)的北京京華高科機(jī)電科技有限公司翟東波總經(jīng)理在接受記者采訪時(shí)表示，多節(jié)電池并聯(lián)成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，一般就可以認(rèn)為這組電池壽命的終結(jié)，必須進(jìn)行維修、更換。據(jù)了解，目前市場(chǎng)上的鋰電池產(chǎn)品，單體電池的壽命一般廠家做實(shí)驗(yàn)可以做到充放電2000多次，但是100節(jié)并聯(lián)起來(lái)之后，使用次數(shù)最多為200次。目前，我國(guó)的電池管理系統(tǒng)的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過(guò)度放電。但實(shí)際的情況確是，即使能做到每塊電池都是優(yōu)中選優(yōu)，這些電池之間還是會(huì)有性能差別。

“必然會(huì)產(chǎn)生落后電池，這是無(wú)法避免的。”李中東表示，性能上的差異決定了電池組中的一些個(gè)體長(zhǎng)期“吃不飽”或者放不完，對(duì)其壽命自然有影響。而即使是在每塊單體電池的性能都絕對(duì)一致的理想狀態(tài)下，在應(yīng)用過(guò)程中也會(huì)離散開(kāi)。“單體電池在整組中擺放的位置不同，在中間的電池散熱就沒(méi)有邊緣的好，散熱不好的電池溫度會(huì)偏高，長(zhǎng)期如此會(huì)加速性能的衰減。”李中東解釋。理論上講，這并非是一個(gè)無(wú)法解決的難題�？梢酝ㄟ^(guò)人工定期去測(cè)量電池是不是離散開(kāi)了，但這樣的方式耗費(fèi)精力和時(shí)間，成本相對(duì)較高。另一種更為便捷的方式便是通過(guò)電池管理系統(tǒng)（BMS）讓電子設(shè)備自動(dòng)來(lái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，在充、放電中使每一節(jié)電池的電壓、容量最相近，使電池組的壽命接近單體電池的壽命。

“這個(gè)電路解決方案并不十分復(fù)雜。”李中東對(duì)本報(bào)記者表示，“但是現(xiàn)在做BMS的公司卻沒(méi)有掙錢的，因?yàn)榇蠹覜](méi)有興趣把它做好。”據(jù)了解，做電池企業(yè)的技術(shù)人員主要集中在電化學(xué)領(lǐng)域，研究用什么材料去做更好的電池。而B(niǎo)MS的研究是在電路控制線路，所以一般都是外包給專業(yè)的企業(yè)來(lái)做。“但現(xiàn)在電動(dòng)汽車的電池還沒(méi)實(shí)現(xiàn)大批量的使用，電池在生產(chǎn)過(guò)程中批量小，而且連續(xù)生產(chǎn)時(shí)間不長(zhǎng)，生產(chǎn)多了沒(méi)人要。”李中東表示，“在這樣的情況下，電池的生產(chǎn)工藝水平不高，也沒(méi)人愿意花大錢去購(gòu)買BMS系統(tǒng)。”

產(chǎn)業(yè)化還需三五年

公布于2009年金融危機(jī)時(shí)期的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中曾明確提到，電動(dòng)汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模。改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬(wàn)輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過(guò)認(rèn)證的新能源汽車產(chǎn)品。但三年過(guò)去，新能源汽車的發(fā)展仍舊是“雷聲大雨點(diǎn)小”，與當(dāng)初定下的目標(biāo)值相去甚遠(yuǎn)。

“到目前為止，50萬(wàn)輛和5%兩個(gè)目標(biāo)都沒(méi)有達(dá)到。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，目前的乘用車年產(chǎn)量在1400萬(wàn)輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬(wàn)輛，而現(xiàn)在每年大概只有1萬(wàn)輛左右，相差甚遠(yuǎn)。而車企新能源汽車產(chǎn)能目前也遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到50萬(wàn)輛的規(guī)模。“對(duì)新能源乘用車產(chǎn)業(yè)鏈整體而言，3-5年內(nèi)，仍將是研發(fā)、路試、積累實(shí)證數(shù)據(jù)的階段，電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化還需時(shí)日。”這位業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)。

“大家不約而同的在等待政府對(duì)于新興產(chǎn)業(yè)政策上的扶持與消費(fèi)上的傾斜，以及推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈有效運(yùn)轉(zhuǎn)。事實(shí)上，政府也在看市場(chǎng)的反應(yīng)，看企業(yè)的動(dòng)作。”低碳高峰會(huì)上，眾泰控股集團(tuán)董事長(zhǎng)吳建中表示。他表示，作為新能源汽車市場(chǎng)化，產(chǎn)業(yè)化的突破口，眾泰汽車創(chuàng)造性的提出讓一輛車先跑起來(lái)，讓一批人先用起來(lái)，讓一座城市先完善起來(lái)。“圍繞眾泰第一款電動(dòng)車，杭州有新能源汽車消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與品質(zhì)城市戰(zhàn)略相結(jié)合的杭州市，我們?nèi)〉昧艘恍┩黄啤?rdquo;

但在李中東看來(lái)，如果沒(méi)有政府補(bǔ)貼，電動(dòng)汽車市場(chǎng)必然難以規(guī)�；�發(fā)展。“而現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策還是不夠。”工信部在今年1月公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年，公共服務(wù)領(lǐng)域節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個(gè)城市擴(kuò)大到25個(gè)城市，6個(gè)城市啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。“針對(duì)私人購(gòu)車補(bǔ)貼的試點(diǎn)還是太少，那么行業(yè)會(huì)就比較難發(fā)展。”李中東說(shuō)。

商業(yè)化模式存爭(zhēng)議

而前述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“電動(dòng)汽車發(fā)展還是電池發(fā)展拖了后腿，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上電動(dòng)汽車的要求。”他表示，汽車行業(yè)希望電池的能量密度能夠?qū)崿F(xiàn)1-2公斤存一度電，但目前市場(chǎng)上的電池產(chǎn)品中，能夠批量生產(chǎn)而且也比較安全的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，約是7.9公斤才能存一度電。

李中東則認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池從理論上來(lái)講，能量密度的極限也就是5公斤左右存一度電。“而這確實(shí)在一定程度上制約了電動(dòng)汽車的發(fā)展。”據(jù)了解，如果要求電動(dòng)汽車一次充電能跑200公里，電池的重量將超過(guò)300公斤。“這個(gè)重量人是肯定搬不動(dòng)的，所以就不可能拿回家去充電。”李中東說(shuō)。

與發(fā)達(dá)國(guó)家的車庫(kù)普及率較高不同，中國(guó)的很多車主甚至沒(méi)有固定的停車位，充電的問(wèn)題相對(duì)難以解決。雖然鋰離子電池也能夠?qū)崿F(xiàn)快速充電，但是快充次數(shù)過(guò)多就會(huì)縮短電池壽命。也正是基于此，國(guó)家電網(wǎng)提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的模式。國(guó)網(wǎng)希望這些環(huán)節(jié)由他們來(lái)連接，車企只生產(chǎn)裸車，電池由國(guó)網(wǎng)提供。“國(guó)網(wǎng)將電池收集起來(lái)在后半夜的用電低谷充電，之后再集中換電。”李中東說(shuō)。

但是對(duì)于這樣的模式，車企卻不買賬。“這必然會(huì)減少我們的利潤(rùn)，如果最后實(shí)現(xiàn)了換電模式，那么會(huì)不會(huì)出現(xiàn)價(jià)格壟斷？”一位國(guó)內(nèi)車企人士擔(dān)心。他透露，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》一直沒(méi)有出臺(tái)，就是因?yàn)閲?guó)家電網(wǎng)和工信部在技術(shù)路線上存在意見(jiàn)差異。“國(guó)家電網(wǎng)代表電力系統(tǒng)，工信部代表車企，都是利益的博弈。”

“電池更換模式在全球的討論都是比較多的，但是每個(gè)公司都有自己的車型，所以我認(rèn)為不大可能有一個(gè)電池的戰(zhàn)略適合所有的車型。”福特汽車公司集團(tuán)副總裁、亞太及非洲區(qū)總裁韓瑞麒對(duì)本報(bào)記者表示。

對(duì)此，吳建中則表示，“我們的不爭(zhēng)論理論，不在高速與低速、充電與換電、遠(yuǎn)程與近程、購(gòu)車與租車等諸多不確定性上去爭(zhēng)論。眾泰汽車做自己能夠做的，讓市場(chǎng)來(lái)選擇。”