就在中國、德國和日本等國家押寶純電動汽車、插入式混合動力汽車的時候，美國汽車界卻將目光轉(zhuǎn)向氫燃料電池車，多家企業(yè)宣布于2015年在美國推出量產(chǎn)車型。

早在幾年前，氫燃料電池車就受到美國科技界及汽車界的高度關(guān)注，盡管這些年參與試運行的車輛不多，但與其他類型的新能源車型相比，氫燃料電池車技術(shù)相對成熟，欠缺的主要是配套基礎(chǔ)設(shè)施。

積極建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施

豐田美國銷售公司先進技術(shù)研究部主管比爾·賴納特日前宣布，豐田的燃料電池車將于2015年上市。據(jù)了解，除豐田外，通用、戴姆勒、本田、現(xiàn)代等多家汽車企業(yè)也將氫燃料電池車在美國的上市時間定在2015年。

汽車制造商正在為實現(xiàn)5年后的目標而忙碌。根據(jù)美國國家氫協(xié)會統(tǒng)計，美國現(xiàn)有加氫站68座，多數(shù)位于加利福尼亞州。加氫站匱乏，成為阻礙氫燃料電池車 大規(guī)模推廣的主要原因。汽車制造商已經(jīng)意識到這一點，開始加大燃料電池車配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度。車企希望到2015年，加氫站能在美國遍地開花。

汽車制造商還在積極尋找氫燃料的供應(yīng)渠道。今年5月，通用汽車與夏威夷燃氣公司簽訂氫供應(yīng)協(xié)議，后者將利用美國瓦胡島地區(qū)的1000公里燃氣管道輸送氫氣至加氫站。通用預(yù)計，在瓦胡島建20~25座加氫站，每座加氫站將耗資30萬~50萬美元。

渴望政策支持

氫燃料電池車推廣面臨挑戰(zhàn)，但其具有降低對石油依賴和杜絕污染物排放兩大優(yōu)勢。此外，氫氣來源較多，從現(xiàn)有技術(shù)來看，無論是提取、儲藏還是運 輸，都不是難題。另外，以歐盟為例，該組織提出到2020年，在歐洲銷售新車的二氧化碳排放量要減少20%。與其他類型新能源汽車相比，零排放、零污染的 氫燃料電池車在實現(xiàn)這一目標方面，更具優(yōu)勢。

“在環(huán)保水平上，氫燃料電池車與鋰離子電池車無異。但近來政府將資助重點轉(zhuǎn)移到鋰離子電池車上。不過對于通用而言，即便在企業(yè)最困難的時期，也沒有放 棄研發(fā)、發(fā)展燃料電池技術(shù)，仍向著既定目標推進。”通用汽車全球燃料電池項目執(zhí)行總監(jiān)查爾斯·弗瑞斯說，“現(xiàn)在我們?nèi)鄙俚氖浅掷m(xù)的政策支持。”

產(chǎn)品性能日趨完善

氫燃料電池車的動力系統(tǒng)包括儲存氫氣的儲氣罐、提供電能的燃料電池組、儲存電能的鋰離子電池以及作為車輛中樞神經(jīng)的電控系統(tǒng)。與純電動汽車相比，氫燃 料電池車在使用過程中具有優(yōu)勢，例如純電動汽車完全充電需要7~8小時，氫燃料電池車的加氫時間僅為3.5分鐘左右。另外，以本田燃料電池車FCX Clarity為例，該車加氫一次續(xù)駛里程約386公里。通用將于2015年量產(chǎn)的同級別燃料電池車續(xù)駛里程達483公里。相比之下，同等大小的純電動轎 車一次充電的續(xù)駛里程僅為160公里。

氫燃料電池車以貴金屬鉑金作為催化劑，高昂的成本一直是其商業(yè)化過程中遇到的難題。2007年以前，制造一輛燃料電池車需要近100克鉑金，通用通過 “車行道計劃”，大幅提高鉑金催化劑的使用效率，制造1輛車的鉑金使用量降至30克。根據(jù)通用的計劃，要在2015年使每輛車的平均鉑金使用量降至26 克，力爭在此后幾年中，進一步降至10克以下。

另據(jù)賴納特介紹，從2005年至今，豐田已將燃料電池車的成本平均降低了90%。未來5年，豐田將提高技術(shù)水平，使燃料電池的性能更可靠、體積更小、成本更低。力爭在沒有補貼的情況下，將車輛的平均售價控制在5萬美元左右。

通用日前宣布，正在測試全新氫燃料電池系統(tǒng)，該系統(tǒng)計劃配裝在2015年量產(chǎn)的燃料電池車上。與雪佛蘭Equinox燃料電池車相比，新一代車型的電池體積縮小50%，重量減輕約100公斤，鉑金用量減少1/3，而且車內(nèi)布局更加合理。

為消除氫燃料電池車商業(yè)化的障礙，賴納特建議：“希望各國政府和汽車企業(yè)匯聚力量，攻克難關(guān)。”