"誰控制了電池 誰就控制了汽車。"這句話出自日本。針對當前新能源汽車如朝霞般絢爛的前景，日本廠商提出了上述觀點。

以嚴格意義上的新能源概念來衡量，電動汽車并不能算作是新能源汽車。但是，相對于已經(jīng)發(fā)展了100多年的汽油車，電動汽車又姑且可以享受新能源這個美名。這是因為，電動汽車畢竟可以取代汽柴油來作為驅動能源，這對于緩解日益緊張的石油資源，對于在進一步發(fā)現(xiàn)其他新能源之前的過渡，對于比汽油對空氣的污染積蓄要小等，電動汽車被視為新能源汽車，也不是完全不可以。既然如此，電池作為電動汽車的核心結構，日本人對此給予了非同尋常的絕對評價，也就不足為奇。

僅就新能源汽車中的電動車而言，其三大構成要素是電池、電機、電控。這"三電"之中電池是重中之重。據(jù)報道，為了能在電池作為新能源的未來汽車業(yè)競爭中占得先機，美國奧巴馬政府已決定拿出24億美元推動電池的研發(fā)，日本與歐洲對此也有大動作。由于日本在電動汽車和混合動力汽車方面已有量產(chǎn)車型，因此，日本的資金和技術投入比歐美更有針對性。從這一層面來說，日本對電動汽車、對電池重要性的認識也更深刻。

在對新能源汽車高地的搶占中，中國沒有領先，但也不甘落后。目前已經(jīng)具備電動汽車或混合動力汽車研發(fā)能力和少量出品能力的中國廠商有一汽、上汽、比亞迪、奇瑞和長安。這5家之中有一家自主品牌的廠商，研發(fā)出的鋰電池，已具備能夠行駛60萬公里、循環(huán)充電300次的能力，也就是可以換算成每行駛300公里充一次電。如果價格合適，這足以吸引消費者的購買行為。據(jù)測算，技術成熟的電動汽車的使用成本，是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機汽車的1/4，這個數(shù)字十分誘人。

電動汽車目前面臨的課題，除了非常復雜的技術問題外，還有兩項挑戰(zhàn)，一是電池標準，二是電池環(huán)保。對于前一項挑戰(zhàn)--標準，我們完全應該投入巨大資金和技術力量來攻關。所謂"標準"就是電池在保證其內部構造能夠滿足汽車的驅動需要外，其運行原理和外部規(guī)格都實現(xiàn)標準化，而這個標準目前美國、日本、歐洲都沒有，留給我們的空間很大。確定標準的重大意義在于電池的互換性，也就是當你車上的電池耗電完畢時，你可以到任意一家充電站換一塊（或一組）電池，而不必把車停在那里等待長達幾個小時的充電。這非常重要。
　　
電池使用壽命完結之后的處理，也應該是新能源汽車研發(fā)者們一并考慮的課題。一旦技術成熟的電池作為新能源大量用于汽車，必然會產(chǎn)生大量的廢棄電池處理問題。從整個電池生產(chǎn)、作用到廢棄的一個循環(huán)中，其生產(chǎn)過程和降解過程將會給溫室效應帶來相當大的影響。不解決這個問題，它的危害程度也就大大地充抵了整個產(chǎn)品生命周期中省出來的那點兒汽油。
　　
新能源汽車是一座險峰，風光美麗，攀登艱難。躍上汽車產(chǎn)銷世界第一的中國，能把握機會，率先登頂嗎？