政策糾錯的成本,將由已成氣候的鎳氫動力電池產(chǎn)業(yè)鏈買單。2009年7月,鋰電池被打入“冷宮”,鎳氫電池廠商如沐春風(fēng)。受此影響,目前市場上商業(yè)化銷售的混合動力轎車絕大多數(shù)都采用鎳氫電池。但從近日四部委聯(lián)合發(fā)布的政策看,新補貼政策已轉(zhuǎn)向支持鋰電池技術(shù)。

在汽車動力電池領(lǐng)域,鎳氫和鋰離子電池的技術(shù)之爭由來已久。不同的電池有不同的電機(jī)、電控、充蓄電、電站,以及生產(chǎn)線做配套,電池取向決定著整條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈架構(gòu),牽一發(fā)而動全身。

在中國,新能源汽車是一個仍處于萌芽狀態(tài)、并未市場化的新興產(chǎn)業(yè)。在此背景下,選用哪種電池技術(shù),政府的政策指引至關(guān)重要。但偏偏在這一環(huán)節(jié),政策似乎開了一個大大的玩笑,盡管已經(jīng)開始糾錯,但已成氣候的鎳氫動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將為此付出巨額的糾錯成本。

產(chǎn)業(yè)政策急轉(zhuǎn)

6月1日,財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

根據(jù)《通知》,插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定,對滿足支持條件的新能源汽車,按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。非插電式混合動力汽車被納入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”,按每輛3000元標(biāo)準(zhǔn)給予一次性定額補貼。

從該補貼標(biāo)準(zhǔn)來看,插電式電動車及純電動車的補貼標(biāo)準(zhǔn)有望延續(xù)2009年政府購車的補貼標(biāo)準(zhǔn),但非插電式混合動力汽車補貼額度大幅低于業(yè)界預(yù)期。非插電式混合動力廠商們已經(jīng)點燃的熱情將被扼殺,因為他們此前預(yù)期,政府補貼將大部分甚至完全覆蓋電池成本。

按照2009年2月財政部公布的《公共服務(wù)用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標(biāo)準(zhǔn)》,根據(jù)混合程度和燃油經(jīng)濟(jì)性,各類新能源汽車將得到不同幅度的購買補貼,其中混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼,其對應(yīng)的節(jié)油率須在40%以上。也是按此標(biāo)準(zhǔn),廠商們測算得出了補貼可以覆蓋電池成本的結(jié)論。

但新私人補貼政策卻大幅降低了標(biāo)準(zhǔn)�？屏�遠(yuǎn)一高層人士分析,“目前豐田的普銳斯節(jié)油率在40%以上,其為非插電式混合動力汽車代表,采用鎳氫電池技術(shù),但根據(jù)新政策,該車型只能劃歸到節(jié)能混合動力汽車?yán)?給予3000元補貼,而其電池成本大概在5萬元左右。”

“如果說豐田是國外廠商,不在補貼范圍內(nèi),那么國內(nèi)混合動力汽車廠商,節(jié)油10%的車,需要電池20組,電池成本1萬多元,節(jié)油20%的車,電池30組,成本2萬多元。如果兩種車的補貼均為3000元/輛,顯然不太合理。”該人士進(jìn)一步表示,如果政策就此落實,希望政府后續(xù)能有其他補救措施。

科力遠(yuǎn)是國內(nèi)鎳氫電池龍頭企業(yè)之一,其動力電池生產(chǎn)線建設(shè)如火如荼,目前其控股子公司科霸的產(chǎn)能為3000臺套車用鎳氫動力電池能量包,遠(yuǎn)期規(guī)劃6萬臺套�？屏�遠(yuǎn)堅定信心研發(fā)、生產(chǎn)鎳氫電池,也是因為受到了政府一年前產(chǎn)業(yè)政策的鼓舞。

2009年6月17日,工信部對外公布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》,并于當(dāng)年7月1日起施行,其將基于鎳氫電池技術(shù)的混合動力汽車歸類為成熟產(chǎn)品,允許在全國范圍內(nèi)銷售使用,而將基于鋰電池技術(shù)的混合動力汽車歸屬于發(fā)展期,只能在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用。

當(dāng)年,鋰電池被打入“冷宮”,鎳氫電池廠商卻如沐春風(fēng)。除科力遠(yuǎn)外,一年來,春蘭集團(tuán)、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等均已在鎳氫電池領(lǐng)域投入巨大。

而整車廠商方面,長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌混合動力轎車已經(jīng)在示范運行,而且全部基于非插電式鎳氫電池混合動力技術(shù)。他們的尷尬是,米還沒有下鍋,火已經(jīng)關(guān)了。

根據(jù)“按3000元/千瓦時給予補貼”,節(jié)油率的高低直接關(guān)系到插電式混合動力汽車的補貼力度,而目前國內(nèi)混合動力汽車節(jié)油率為15％-20%。更為糟糕的是,若想按節(jié)油率獲得更多補貼,非插電式混合動力汽車廠商急需轉(zhuǎn)型為插電式。

政策轉(zhuǎn)向,整車廠商很可能降低非插電式混合動力車電池容量,進(jìn)而規(guī)避市場風(fēng)險。

電池廠商下游需求被遏制,必將尋求轉(zhuǎn)型突圍。私人補貼政策中,插電式混合動力、純電動車的補貼標(biāo)準(zhǔn)并沒有變動,而在這兩個領(lǐng)域,鎳氫電池和鋰電池并非處在同一起跑線上,不幸的是,這不是鎳氫電池之所長。

鎳氫電池尷尬

成熟是鎳氫電池此前獲得政策支持,并領(lǐng)跑市場的關(guān)鍵,而當(dāng)政策對電池技術(shù)提出更高要求的時候,其便成為短板,因為成熟同時意味著可提升空間有限。

實際上,相較于鋰電池,鎳氫電池在插電式和純電動動力電池上劣勢明顯,這是其一開始便選擇非插電式混合動力的原因。

前述科力遠(yuǎn)高層人士認(rèn)為,政府引導(dǎo)電池企業(yè)向插電式轉(zhuǎn)型,對鎳氫電池來說,想獲取更多補貼,插電式是突破口,但現(xiàn)有企業(yè)的技術(shù)還需要一個很大的提升過程。

該人士承認(rèn),相對于鎳氫電池,鋰電池電功率大,車載輕,動力性能各方面都比鎳氫電池優(yōu)越。而由于管理、轉(zhuǎn)換、充電系統(tǒng)配置相互不兼容,鋰電池與鎳氫電池在技術(shù)上不能互換使用,因此構(gòu)成強競爭關(guān)系。

實際上,向插電式混合動力車轉(zhuǎn)型,鎳氫電池性能上存在難以逾越的技術(shù)瓶頸。

“對鎳氫電池來說,想做插電式不是單純的技術(shù)改造問題。”當(dāng)了解到新私人補貼“細(xì)則”,天津斯特蘭能源科技有限公司總經(jīng)理段鎮(zhèn)忠當(dāng)即表示,“鋰電趨勢已經(jīng)沒有疑問。”

段鎮(zhèn)忠進(jìn)一步解釋,豐田普銳斯的鎳氫電池容量僅為3個千瓦時,而插電式混合動力車要求動力電池續(xù)航能力達(dá)到100公里以上,意味著電池容量要做到16個千瓦時以上,300伏電壓下,單體電池需要達(dá)到60安時。

即便能量密度和電壓均比鋰電池低很多的鎳氫單體電池達(dá)到了60安時的容量要求,其連帶問題會很多,比如鎳氫電池有自放電問題,車子放幾天不開就沒電了,影響充放電循環(huán)次數(shù),進(jìn)而影響電池壽命。鋰離子電池的使用壽命可達(dá)鎳氫電池的兩倍以上,與此不無關(guān)系。

從充電節(jié)能省時的角度理解,鋰電池充電的電能轉(zhuǎn)換效率達(dá)95%,優(yōu)于鎳氫電池的70%。鎳氫電池存在記憶效應(yīng),在充滿電不放完的條件下工作,容量會迅速低于額定容量值,而且充電時間是鋰電的兩倍,這在公用充電站情景下是不適宜的。

雖然有企業(yè)提出新能源車可以在充電站以租賃、更換電池的方式迅速補充能量,但電池是貴重物品,剩余價值不易衡量,兩塊電池并不等價,因此可操作性不強,而插電式充電方式才是正途。由此意味著,政府鼓勵插電式,即是將政策偏向于鋰電池。

天津斯特蘭是國內(nèi)最早進(jìn)行磷酸鐵鋰電池正極材料研發(fā)、生產(chǎn)的企業(yè),也是最具規(guī)模的企業(yè),目前磷酸鐵鋰正極材料產(chǎn)能規(guī)模為1000噸/年,遠(yuǎn)期規(guī)劃4000噸/年,但2009年實際產(chǎn)量僅為200噸,甚至比2008年還下降了50%。段鎮(zhèn)忠認(rèn)為,除金融危機(jī)因素外,正是政府2009年中的“產(chǎn)業(yè)政策”抑制了鋰電池技術(shù)的發(fā)展。

對于“按3000元/千瓦時給予補貼”,段鎮(zhèn)忠舉例分析,比亞迪的e6純電動車,電池容量為35千瓦時左右,電池成本10萬元,補貼達(dá)到6萬元,占電池比例為近60%,而純電動車比燃油車減少了發(fā)動機(jī)等零部件,也可節(jié)省一大筆錢�？梢�,其補貼比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于以普銳斯為代表的混合動力汽車。

失去的一年

是否國內(nèi)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)用一年時間走完了日本10年走過的路程,已經(jīng)到了升級換代的時點,進(jìn)而導(dǎo)致政府補貼政策急轉(zhuǎn)呢？

事實恰恰相反,國內(nèi)鎳氫動力電池產(chǎn)業(yè)目前并不成熟,政府政策轉(zhuǎn)向是財政緊縮、時不我待、優(yōu)勝劣汰環(huán)境下的必然選擇。

2009年的補貼政策帶有挽救經(jīng)濟(jì)增速,扶植新興產(chǎn)業(yè)的目的,該時期,“撒錢”為主要目標(biāo),而當(dāng)時國有大型車企全部采用鎳氫動力電池路線。但目前經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇一年有余,財政緊縮的情況下,政府既無心、也無力大面積補貼給私人購買新能源汽車,占有絕大部分市場份額的鎳氫混合動力技術(shù)自然最受傷。

再從技術(shù)路線看,2009年,政府對鎳氫動力電池的偏向是中國技術(shù)跟隨路線慣性使然,當(dāng)時日本、美國的新能源汽車銷售以基于鎳氫電池的混合動力為主,但在新的研發(fā)投入上,兩國汽車、電池廠商全部以鋰電池為未來發(fā)展方向。時至今日,連豐田普銳斯也將拋棄鎳氫電池技術(shù),在2012年后全面升級為插電式鋰離子動力電池。由此,中國補貼政策也開始時不我待地轉(zhuǎn)向。

實際上,在鎳氫動力電池產(chǎn)業(yè)并不成熟的情況下,中國的鋰離子動力電池市場卻在逆市而上。

隨著國家電網(wǎng)、兩大石油巨頭和地方政府對充電站的大力投入,中國的新能源汽車市場發(fā)展方向已經(jīng)快速轉(zhuǎn)向插電式混合動力和純電動車,優(yōu)勝劣汰的自然法則被市場充分演繹著。

2009年支持鎳氫電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)政策僅在一年后便不再合時宜,政府至少在新能源汽車技術(shù)提升速度上存在誤判,其損失固然包括鋰離子動力電池失去的一年,但更多地將由鎳氫動力電池產(chǎn)業(yè)鏈買單。