月初，中國政府網(wǎng)發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加大工作力度；確保實(shí)現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標(biāo)》的通知明確提出，“全面推廣節(jié)能汽車，繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關(guān)部門要出臺具體的實(shí)施細(xì)則。”也就是說，備受關(guān)注的新能源汽車私人購買補(bǔ)貼政策的出臺時間也就在這幾天了。

新能源汽車補(bǔ)貼細(xì)則分三類純電動車受惠程度最大

此次即將出臺的新能源汽車推廣細(xì)則，將是對去年年底國務(wù)院常務(wù)會議決定的細(xì)化。從媒體曝光的私人購買新能源車補(bǔ)貼細(xì)則中看出，能源汽車補(bǔ)貼細(xì)則分三類：

第一類為“節(jié)能車”。對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節(jié)能車”范疇，補(bǔ)貼金額統(tǒng)一為3000元。第二類為“插電式電動車”。即純電動模式的插電式車。補(bǔ)貼金額最高5萬元。第三類為“純電動車”。補(bǔ)貼金額最高6萬元。

對混合動力車、插電式電動車、純電動車，“細(xì)則”給予了不同程度的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。對此，上述知情人士認(rèn)為，此次國家新能源車私人購買補(bǔ)貼對混合動力車的支持力度并不大，合資品牌、國外品牌目前主推的新能源汽車產(chǎn)品——混合動力車受惠有限。而一些自主品牌所推出的電動車車型受惠程度較大，這體現(xiàn)出政策的一些傾向性。

新能源補(bǔ)貼先期受益者寥寥

然而，自主新能源要形成產(chǎn)業(yè)，真正能夠達(dá)標(biāo)并取得國家政策補(bǔ)貼支持的卻依然難度較大。

“工信部剛出臺的《關(guān)于規(guī)范電動汽車的四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)》就已經(jīng)讓不少自主品牌企業(yè)始料不及了。單以充電一條標(biāo)準(zhǔn)看，國家推行的是統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)，但目前每個企業(yè)都用的是自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，而且一些自主品牌已有量產(chǎn)電動汽車上市，如此沒有統(tǒng)一的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，很難在全國范圍內(nèi)推廣。”一位曾經(jīng)參與討論《規(guī)范》的專家表示。

更重要的是，雖然《規(guī)范》傾向于保護(hù)自主品牌，但對于自主品牌來說，并不容易接近標(biāo)準(zhǔn)或得到補(bǔ)貼。在4月，長安汽車副總裁朱華榮還表示，“未來幾年長安汽車新能源汽車比例將在2012年前爭取在全部產(chǎn)品中達(dá)到10%的比例，2012年計(jì)劃產(chǎn)銷新能源汽車15萬輛。”然而，長安汽車是把弱度混合動力作為未來的標(biāo)準(zhǔn)配置。吉利汽車董事長李書福更是一言以“避”之：“新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規(guī)模。”

據(jù)了解，目前國際上電動車電池組成本是企業(yè)最難解決的問題，一組電池的價格就在1萬至1.2萬美元，Plug-in(可插電)新能源車將增加10萬元成本，小型純電動車是7萬元。這對于國內(nèi)自主企業(yè)想大批量上馬電動汽車來說更是難以逾越的鴻溝。

新能源汽車的真實(shí)市場反映

事實(shí)上，金融危機(jī)以來，新能源汽車已經(jīng)從一個產(chǎn)業(yè)概念變身為呼風(fēng)喚雨的時髦詞匯，在它背后，資本、人才、技術(shù)都在高度堆積，泡沫若隱若現(xiàn)。上海汽車總裁陳虹說：“新能源汽車是藍(lán)海戰(zhàn)略，不過隨著時間推移，它也會變成紅海。”但是，這個藍(lán)海的投資回報(bào)會是多少呢？

最先進(jìn)入中國市場的豐田普銳斯在全球已是非常成熟的產(chǎn)品，通過補(bǔ)貼將大大降低其銷售成本，使得這款車在中國市場的大規(guī)模銷售成為可能。而本田混合動力思域以及豐田混合動力凱美瑞也將在補(bǔ)貼政策實(shí)施后，率先成為首批受益者。遺憾的是，普銳斯在2年前，在杭州市場尚有個位數(shù)銷量。在轉(zhuǎn)為雷克薩斯經(jīng)銷商的服務(wù)車輛后，暫時退出了市場。思域hybrid和君越輕混還有凱美瑞輕混這3款車的銷量至今為零。相對于3000元的補(bǔ)貼，三者中售價最低的思域hybrid曾經(jīng)降價近2萬元促銷，依然未見成效，這3000元補(bǔ)貼又會有何作用？

難怪有業(yè)內(nèi)人士分析，這一條例的實(shí)際意義更多地是國家在發(fā)布一種標(biāo)準(zhǔn)，對所有進(jìn)入競爭領(lǐng)域的車企進(jìn)行一種引導(dǎo)，并非迅速施惠于民。

《規(guī)范》遇冷發(fā)人深省

在工信部的4項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)出臺之前，國內(nèi)電動車的發(fā)展已經(jīng)“如火如荼”了。比亞迪汽車F3低碳版針對個人消費(fèi)者出售，打響了中國新能源汽車個人消費(fèi)的第一槍。傳統(tǒng)三大汽車集團(tuán)也正在加快新能源汽車產(chǎn)品的布局。在2010北京車展上，上汽、一汽、東風(fēng)、長安、奇瑞、吉利等車企的新能源產(chǎn)品悉數(shù)亮相。而正在舉辦的上海世博會上，世博園區(qū)的公共交通車、貴賓車、場地車、觀光車均為新能源汽車。

如此一來，國家標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)如何對接，成為業(yè)內(nèi)最為關(guān)心的問題。科技部部長萬鋼表示，我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展正處于千載難逢的戰(zhàn)略機(jī)遇期。技術(shù)路線跨越可能性的預(yù)期加大。近10年的攻關(guān)大大縮短了我國節(jié)能與新能源汽車技術(shù)與國際先進(jìn)水平的差距。

然而，不少業(yè)內(nèi)人士卻“潑了冷水”。上海汽車總裁陳虹介紹說，目前電池充放電的次數(shù)國際先進(jìn)水平僅能達(dá)到3500次，國內(nèi)所有廠商普遍不超過2000次，而美國先進(jìn)電池聯(lián)盟(USABC)關(guān)于商用化的標(biāo)準(zhǔn)是5000次以上。在成本方面，商用化標(biāo)準(zhǔn)把“每千瓦時”電池的價格定格在了1200元，而國內(nèi)普遍水平在4500元～5000元。陳虹認(rèn)為無論哪一個指標(biāo)都意味著技術(shù)“跨越式”的突破才能解決上述問題，而從短時間來看這是不現(xiàn)實(shí)的。

另一邊，一向堅(jiān)持引入清潔柴油技術(shù)的巨頭大眾公司更是對這《規(guī)范》表示反感。5月11日，大眾在大連的DSG變速箱工廠投產(chǎn)之際，大眾中國總裁范安德表示，單純補(bǔ)貼新能源車未必能達(dá)到環(huán)保效果，應(yīng)在新能源技術(shù)產(chǎn)生制造方面做更多投入。范安德說，電動車是零排放的，但用煤發(fā)電也會有二氧化碳排放，這樣電動車的排放一點(diǎn)不比1.4TSI發(fā)動機(jī)低。所以我們呼吁，給予新能源車補(bǔ)貼外，應(yīng)該在新能源技術(shù)產(chǎn)生制造方面做更多投入，如水力發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電等可再生資源。

攘外必先安內(nèi)的政策導(dǎo)向，結(jié)果卻遭遇兩頭的冷淡和無奈，這本身是需要認(rèn)真考慮的。