與其它設(shè)備不同，電池生產(chǎn)或無法產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

據(jù)《華爾街日報(bào)》最新報(bào)道，許多政府和車商正在全世界范圍推動電動車的發(fā)展，但是他們面臨著一個(gè)共同的巨大阻礙：大型電池組生產(chǎn)成本過高，難以削減，約占整車過半成本。

無論是業(yè)內(nèi)人士還是政府官員都認(rèn)為，隨著電動車銷量的快速增長，電池成本也會越來越低。然而，大量科學(xué)家和汽車工程師卻持相反意見。他們認(rèn)為，與輪胎和烤面包機(jī)不同，電池組并不能享有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)優(yōu)勢。

專家們稱電池的大量生產(chǎn)將導(dǎo)致相關(guān)金屬價(jià)格居高不下，甚至在短期內(nèi)還會有所增高。電池的電子元件和相關(guān)附件的價(jià)格在短期內(nèi)也不可能下跌。

據(jù)悉，美國能源部門計(jì)劃在2014年時(shí)，把電池成本降到2009年時(shí)的70%。

卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的電池技術(shù)研究者JayWhitacre在接受訪談時(shí)提到，政府的目標(biāo)是我們努力的方向，但是在最近的3-5年內(nèi)是不可能達(dá)到這個(gè)目標(biāo)的，起碼需要10年。

高額的電池成本讓定價(jià)為33000美元的聆風(fēng)利潤微薄，哪怕其獲得了聯(lián)邦7500美元的稅收減免。日產(chǎn)方面對電池組的價(jià)格并無做過多評論，只是表示第一代聆風(fēng)并沒有任何利潤可言。只有當(dāng)2013年實(shí)現(xiàn)電池元件大規(guī)模生產(chǎn)時(shí)，才有盈利可言。

日產(chǎn)認(rèn)為他們可以通過擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模來減少電池成本。在土耳其的土麥那，日產(chǎn)正在修建一家年產(chǎn)能達(dá)到20萬輛的電池生產(chǎn)廠。
　　

JohnsonControls的電池部負(fù)責(zé)人AlexMolinaroli對5年內(nèi)縮減一半電池生產(chǎn)成本很有信心。“作為全球最大的電池生產(chǎn)商之一，我們將從提高管理效率、減少浪費(fèi)和削減管理費(fèi)用上壓縮成本，而不是在研發(fā)成本上做文章。”AlexMolinaroli稱。

但是一些科學(xué)家和汽車生產(chǎn)商并不是那么有信心。因?yàn)槌�過30%的電池成本是來自金屬材料，比如鎳、錳、鈷(鋰只構(gòu)成金屬材料中很小的一部分。)

科學(xué)研究院年初發(fā)布的一份報(bào)告提出，金屬材料的價(jià)格不會隨著電池生產(chǎn)的擴(kuò)大而降低，反而會因?yàn)樾枨笤黾颖煌聘摺��?bào)告稱，雖然從2000年到2008年，電腦和手機(jī)的鋰電池生產(chǎn)成本下降了35%，但是近幾年價(jià)格并無再繼續(xù)走低。

各大研究院和豐田公司都聲稱美國能源部門的目標(biāo)不具有可操作性。一家專門研究電池生產(chǎn)成本的學(xué)術(shù)研究協(xié)會表示，要把成本削減一半起碼需要20年，3-5年無法做到。據(jù)悉，這家學(xué)術(shù)研究協(xié)會由12名電池領(lǐng)域的專家組成。

報(bào)告說，電池封裝殼的成本占了電池總成本的主要部分，并且?guī)缀鯖]有下降的空間。此外，電池包含控制電壓輸送的電子傳感器和調(diào)節(jié)電池?zé)崃康碾娮涌刂破�。這些電子產(chǎn)品已經(jīng)是規(guī)模生產(chǎn)了，規(guī)模的再擴(kuò)大對成本的下降作用不大。

一家電池生產(chǎn)廠的高級經(jīng)理表示，電池組裝工人的用工成本也相對較高，因?yàn)楦邏鹤鳂I(yè)的他們需要比一般工人接受更多培訓(xùn)，業(yè)務(wù)更加精熟。這就意味著用工成本這一塊也很難降下來。

豐田CEO和其全球總工程師也認(rèn)為，依據(jù)在鎳氫電池上的經(jīng)驗(yàn)，他們對鋰電池價(jià)格將會大幅下降深表懷疑。電池咨詢機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人MenahemAnderman說，“就算是在下一個(gè)10年，也難以做到大幅削減電池成本。為了讓電池滿足可靠、安全、持久的標(biāo)準(zhǔn)，我們不知道還需要增加多少投入。如今就想著削減成本了，這肯定會對前3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的達(dá)到產(chǎn)生不利影響。”