今年5月，美奧巴馬政府的能源部長正式宣布，政府停止支持燃料電池電動車的研發(fā)。8月奧巴馬宣布，撥款24億美元支持美國48個項目發(fā)展“下一代電池和電動車”生產(chǎn)，其中用于電池及其材料生產(chǎn)的為15億美元。細觀其內(nèi)容，燃料電池及其電動車真的未給一美元。這似乎也同時給誕生于美國的“氫經(jīng)濟論”正式畫了個休止符。

 

質(zhì)子交換膜燃料電池的化學原理簡單，燃料易得，絕無污染，比能量高，極易使初識者對它產(chǎn)生非常美好的印象和強烈的吸引力。在實驗室里，按文獻資料和買來的材料裝配一個原理性電池，難度并不大，而且一旦發(fā)出了電流，就更能使人為之著迷。但是，如想認真地搞工程化（而不是“形象工程”），越做就越會感到問題復雜，更毋論產(chǎn)業(yè)化了。

 

2006年，在“十一五”電動車發(fā)展規(guī)劃制訂中，筆者與中國工程院和中國科學院共10位院士曾聯(lián)名上書，建議我國電動車的發(fā)展重點不要放在燃料電池電動車上，理由是節(jié)能減排一二十年內(nèi)指望不上燃料電池電動車。筆者在《“氫經(jīng)濟”論的降溫與電動車的發(fā)展》一文（2006年10月9日《科學時報》）中也列舉過多種原因，如價格昂貴，市場太��；系統(tǒng)復雜，維護困難；材料欠佳，壽命不長；氫的儲運有難題；電—氫—電轉(zhuǎn)換效率低（氫氣的主要制備方法是水的電解，100度電電解水得到的氫氣在燃料電池中發(fā)電，只能得到30度電）。同年，我在《中國科學院院刊》（2006年第21卷第6期444頁）著文，提出燃料電池要加強基礎研究，不要急于大搞一年就“換一代”的整車。但是，像許多人的努力一樣，效果極微。還可再用事實說話：由我國政府、全球環(huán)境基金、聯(lián)合國開發(fā)計劃署共同支持的3輛奔馳燃料電池電動公交車，在北京商業(yè)化示范運行一年（原定兩年）、用壞了6臺燃料電池發(fā)動機后無以為繼，于2008年不得已提前一年悄然停駛，花費數(shù)千萬元不了了之，而燃料電池電動公交車的外國制造商卻獲得了寶貴的運行數(shù)據(jù)打道回國了。

 

雖然由于其他的巧合因素，“燃料電池電動車百千萬計劃”取消了，但實際的熱度并未減退多少。2010年上海世博會要搞100輛燃料電池場內(nèi)電動車，70輛燃料電池電動轎車（含奧運會上的那20輛），總共170輛，是2008年北京奧運會的8.5倍！

 

燃料電池電動車曾被美國前總統(tǒng)布什作為“氫經(jīng)濟”論的“法寶”大肆鼓吹過。不過幾年后的2006年2月他已改變了腔調(diào)，承認燃料電池電動車“不是近期的解決方法，也不是中期的解決方法，而確實是遠期的方法”。在布什第二任總統(tǒng)任期的后3年里，“氫經(jīng)濟”論在美國已氣息奄奄，燃料電池的研發(fā)重點已轉(zhuǎn)向了基礎性研究。現(xiàn)在，奧巴馬終于動真格的了。希望，這可以作為我們制訂“十二五”電動車發(fā)展規(guī)劃的一個借鑒。

 

筆者查對了鉑的全球年產(chǎn)量，2006年為200噸，2007年為220噸。我國年產(chǎn)僅約4噸，進口約40噸，主要用于化學工業(yè)和打制首飾。而每5萬輛燃料電池電動小轎車至少需用1噸白金，僅就這項稀有而昂貴的鉑資源而論，如何支撐得起燃料電池電動車的產(chǎn)業(yè)化？可見，在替代鉑的新催化劑技術(shù)（大難題�。�沒有根本性的突破之前，燃料電池電動車是無法大發(fā)展的。何況氫是二次能源，要消耗一次能源才能制得，燃料電池發(fā)電的能量總轉(zhuǎn)換效率并不高。如果不將研究重點轉(zhuǎn)向扎扎實實的基礎研究，燃料電池電動車是不是大規(guī)模節(jié)能減排的“遠期”方法，還得走著瞧。