近日，在非政府組織地球村主辦的“中國鉛酸蓄電池行業(yè)的挑戰(zhàn)與機遇”媒體論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，電池頻繁起火背后的深層原因可能是我國的電動車發(fā)展方向出現了問題。電動汽車似乎已經落入了一個“高檔陷阱”。

電動車起火引發(fā)消費者疑慮

今年9月3日，深圳市一輛投入使用不到20天的混合動力雙層大巴，行駛到該市竹子林段時突然冒煙。為防止可能存在的設計缺陷造成更多后果，該型號車輛都被停運。據媒體報道，生產廠家五洲龍表示，這只是一起很小的保險燒斷的問題。

這并非近期唯一一次出現自燃、冒煙事故的新能源汽車。7月18日，上海市中山公園附近一輛825路純電動公交車發(fā)生自燃，據媒體報道，起火點大致在車輛左下部的電容箱位置。生產企業(yè)上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理嚴元稱，是車輛上的磷酸鐵鋰電池出現問題。電池生產廠商深圳山木科技公司羅青華解釋稱，“燃燒不是電池問題，而是電池內部電池組太多，通風不夠，造成電池溫度升高，引起電池外殼高溫自燃。”

出現類似問題的新能源汽車并不止是公交車。今年4月11日，一輛運行的眾泰朗悅純電動出租汽車，在杭州街頭突然自燃起火。此后的鑒定結論顯示：“自燃事故發(fā)生不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發(fā)本次事故。”
連續(xù)發(fā)生的新能源電動汽車自燃事故引發(fā)了消費者的疑慮，深圳混合動力大巴冒煙停運事故發(fā)生后，就有網友質疑車輛調試的時間不夠，認為這種車仍須要大量的實踐磨合，而在此之前“別讓乘客充當實驗品”。

而在這次論壇上，著名電池動力專家，中國工程院院士楊裕生卻表示，電動車電池組屢次起火的背后，有著深層的機制、觀念原因，是現在的電動車發(fā)展思路上出現了位置顛倒，次序混亂的問題。

電動汽車發(fā)展方向引爭議楊裕生院士認為，目前電動汽車研制中，電池與整車研發(fā)投入位置顛倒，急功近利，而電池研發(fā)本身也存在動力電池與燃料電池位置顛倒，錯斷遠近的錯誤。“有關部門熱心于產業(yè)化、示范運行，但忽視了前沿技術目前還不成熟，工程化基礎也未打牢的現實。”楊裕生院士表示，在他看來，電池是決定電動車性能的主要因素，而目前我國電池技術還面臨不少瓶頸，目前大力發(fā)展的磷酸鐵鋰電池的比能量高，但是技術相對來說還不成熟，其安全性高的優(yōu)點也是相對的，電池是含能部件，它有危險的本質。

雖然面臨電池的限制，但是中國的汽車制造商們依然紛紛踏上了電動車之路，從老牌車企一汽、上汽，到造電池起家的比亞迪、造零部件起家的萬向、入選國家首批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的眾泰……而這些企業(yè)所生產的電動汽車，不管是家庭乘用車還是大型巴士，都宣傳具備不亞于燃油車的性能，以及更好的經濟性。比如比較出名的比亞迪E6，航程300公里，百公里耗電19.5度，售價將近40萬元。

但在楊裕生看來，要求電動車具備和燃油車相同的最大速度、續(xù)航里程、加速時間等性能，還要具備快速充電的性能，這實際上都是不現實的。將標準提得高，表面上看是維護電動車，其實是在害它，同為中國工程院院士的郭孔輝教授曾繪制過一張關于電動車車重、車速、里程、電池的坐標圖，根據這張圖的計算，按照目前電池能達到的比能量，電動汽車最合適的速度最高為100公里/小時，續(xù)航里程150公里。

“由于目前電池技術本身的限制，即使是先進的鋰電池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得遠，就必須增加電池數量，電池增加了，車身重量就增加，就又要增加電池數量，形成一個惡性循環(huán)。而隨著電池數量的增加，散熱也更加困難，危險性也增加了。”楊裕生表示，讓電動車去和同樣賣三四十萬元的中高檔燃油車競爭，市場競爭力肯定不行。

微型代步電動車是現階段可行方案

在楊裕生院士看來，目前主流電動汽車存在的效費比低、安全隱患等問題，歸根結底就是四個字：（汽車）太大、（要求）太高。

而解決之道則是發(fā)展微型、小型代步電動車。“它的目標是自行車、電動自行車、摩托車的升級換代產品，能夠遮風擋雨，主要用于城市內的代步出行需求，不要求它能跑幾百公里。”楊裕生表示，這類車子由于自身輕小，對電池要求不高，可以使用廉價成熟但比能量低的鉛酸電池，也能使用比能量高、價格也較高的鋰電池。采用鉛酸電池為動力的，最高時速大約50公里/小時，續(xù)航里程100公里，微型車百公里耗電5—6度，小型車百公里耗電8—10度，價格不超過5萬元；鋰離子電池為動力的，含電池重量不超過800公斤，120公斤的電池，一次充滿電可跑200公里，價格低于8萬元。不需要快速充電能力，可以在夜間使用低價的“谷電”。

世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉也表示，在電動車領域，中國與海外汽車巨頭依然還有差距。中國電動車企業(yè)可以采取另外一種路線，即發(fā)展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業(yè)做大做強。從中國目前情況來看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高。如果發(fā)展低速小型電動車，滿足人們的代步需求，將會有很好的產業(yè)發(fā)展機遇。

實際上，此類小型低速電動車目前在山東、浙江、江蘇、廣東等地的中小城市和農村市場已經受到了消費者的歡迎，且生產者眾多，并已經批量出口。

楊裕生表示，“高檔次的電動車和燃油車相比缺乏競爭力，如果我們能先發(fā)展小型、微型電動車，先在低端形成市場，再謀求進一步產業(yè)升級，就能形成足夠的競爭力。”“所以我一直呼吁，地方政府要趕快制定此類微型、小型電動車的行業(yè)標準，并給其上牌照。”楊裕生院士說：“這樣可以形成有中國特色的電動汽車產業(yè)，大量節(jié)省汽油，減輕城鎮(zhèn)空氣污染。”

不過這并不容易，一方面，低速電動汽車所使用的鉛酸蓄電池近期因部分生產企業(yè)的污染問題引發(fā)了“肅鉛風暴”，截至2011年7月31日，占鉛酸蓄電池一半以上生產產能的企業(yè)被關停。隨之而來的是鉛電池供不應求，價格迅速上漲。

與此同樣值得重視的一個問題是，微型、小型電動車的主、被動安全設置都難與傳統動力車型相比，無法給這類車型劃分類別，也是其無法正常上牌照的原因之一。加上此類車型的“形象”不為多數地方政府所接受，所以“上牌照”之路就愈發(fā)坎坷。