近日，在非政府組織地球村主辦的“中國鉛酸蓄電池行業(yè)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇”媒體論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，電池頻繁起火背后的深層原因可能是我國的電動(dòng)車發(fā)展方向出現(xiàn)了問題。電動(dòng)汽車似乎已經(jīng)落入了一個(gè)“高檔陷阱”。

電動(dòng)車起火引發(fā)消費(fèi)者疑慮

今年9月3日，深圳市一輛投入使用不到20天的混合動(dòng)力雙層大巴，行駛到該市竹子林段時(shí)突然冒煙。為防止可能存在的設(shè)計(jì)缺陷造成更多后果，該型號(hào)車輛都被停運(yùn)。據(jù)媒體報(bào)道，生產(chǎn)廠家五洲龍表示，這只是一起很小的保險(xiǎn)燒斷的問題。

這并非近期唯一一次出現(xiàn)自燃、冒煙事故的新能源汽車。7月18日，上海市中山公園附近一輛825路純電動(dòng)公交車發(fā)生自燃，據(jù)媒體報(bào)道，起火點(diǎn)大致在車輛左下部的電容箱位置。生產(chǎn)企業(yè)上海雷博新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理嚴(yán)元稱，是車輛上的磷酸鐵鋰電池出現(xiàn)問題。電池生產(chǎn)廠商深圳山木科技公司羅青華解釋稱，“燃燒不是電池問題，而是電池內(nèi)部電池組太多，通風(fēng)不夠，造成電池溫度升高，引起電池外殼高溫自燃。”

出現(xiàn)類似問題的新能源汽車并不止是公交車。今年4月11日，一輛運(yùn)行的眾泰朗悅純電動(dòng)出租汽車，在杭州街頭突然自燃起火。此后的鑒定結(jié)論顯示：“自燃事故發(fā)生不能認(rèn)定電池單體設(shè)計(jì)、制造方面存在質(zhì)量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應(yīng)用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復(fù)使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)本次事故。”
連續(xù)發(fā)生的新能源電動(dòng)汽車自燃事故引發(fā)了消費(fèi)者的疑慮，深圳混合動(dòng)力大巴冒煙停運(yùn)事故發(fā)生后，就有網(wǎng)友質(zhì)疑車輛調(diào)試的時(shí)間不夠，認(rèn)為這種車仍須要大量的實(shí)踐磨合，而在此之前“別讓乘客充當(dāng)實(shí)驗(yàn)品”。

而在這次論壇上，著名電池動(dòng)力專家，中國工程院院士楊裕生卻表示，電動(dòng)車電池組屢次起火的背后，有著深層的機(jī)制、觀念原因，是現(xiàn)在的電動(dòng)車發(fā)展思路上出現(xiàn)了位置顛倒，次序混亂的問題。

電動(dòng)汽車發(fā)展方向引爭議楊裕生院士認(rèn)為，目前電動(dòng)汽車研制中，電池與整車研發(fā)投入位置顛倒，急功近利，而電池研發(fā)本身也存在動(dòng)力電池與燃料電池位置顛倒，錯(cuò)斷遠(yuǎn)近的錯(cuò)誤。“有關(guān)部門熱心于產(chǎn)業(yè)化、示范運(yùn)行，但忽視了前沿技術(shù)目前還不成熟，工程化基礎(chǔ)也未打牢的現(xiàn)實(shí)。”楊裕生院士表示，在他看來，電池是決定電動(dòng)車性能的主要因素，而目前我國電池技術(shù)還面臨不少瓶頸，目前大力發(fā)展的磷酸鐵鋰電池的比能量高，但是技術(shù)相對來說還不成熟，其安全性高的優(yōu)點(diǎn)也是相對的，電池是含能部件，它有危險(xiǎn)的本質(zhì)。

雖然面臨電池的限制，但是中國的汽車制造商們依然紛紛踏上了電動(dòng)車之路，從老牌車企一汽、上汽，到造電池起家的比亞迪、造零部件起家的萬向、入選國家首批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》的眾泰……而這些企業(yè)所生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，不管是家庭乘用車還是大型巴士，都宣傳具備不亞于燃油車的性能，以及更好的經(jīng)濟(jì)性。比如比較出名的比亞迪E6，航程300公里，百公里耗電19.5度，售價(jià)將近40萬元。

但在楊裕生看來，要求電動(dòng)車具備和燃油車相同的最大速度、續(xù)航里程、加速時(shí)間等性能，還要具備快速充電的性能，這實(shí)際上都是不現(xiàn)實(shí)的。將標(biāo)準(zhǔn)提得高，表面上看是維護(hù)電動(dòng)車，其實(shí)是在害它，同為中國工程院院士的郭孔輝教授曾繪制過一張關(guān)于電動(dòng)車車重、車速、里程、電池的坐標(biāo)圖，根據(jù)這張圖的計(jì)算，按照目前電池能達(dá)到的比能量，電動(dòng)汽車最合適的速度最高為100公里/小時(shí)，續(xù)航里程150公里。

“由于目前電池技術(shù)本身的限制，即使是先進(jìn)的鋰電池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得遠(yuǎn)，就必須增加電池?cái)?shù)量，電池增加了，車身重量就增加，就又要增加電池?cái)?shù)量，形成一個(gè)惡性循環(huán)。而隨著電池?cái)?shù)量的增加，散熱也更加困難，危險(xiǎn)性也增加了。”楊裕生表示，讓電動(dòng)車去和同樣賣三四十萬元的中高檔燃油車競爭，市場競爭力肯定不行。

微型代步電動(dòng)車是現(xiàn)階段可行方案

在楊裕生院士看來，目前主流電動(dòng)汽車存在的效費(fèi)比低、安全隱患等問題，歸根結(jié)底就是四個(gè)字：（汽車）太大、（要求）太高。

而解決之道則是發(fā)展微型、小型代步電動(dòng)車。“它的目標(biāo)是自行車、電動(dòng)自行車、摩托車的升級(jí)換代產(chǎn)品，能夠遮風(fēng)擋雨，主要用于城市內(nèi)的代步出行需求，不要求它能跑幾百公里。”楊裕生表示，這類車子由于自身輕小，對電池要求不高，可以使用廉價(jià)成熟但比能量低的鉛酸電池，也能使用比能量高、價(jià)格也較高的鋰電池。采用鉛酸電池為動(dòng)力的，最高時(shí)速大約50公里/小時(shí)，續(xù)航里程100公里，微型車百公里耗電5—6度，小型車百公里耗電8—10度，價(jià)格不超過5萬元；鋰離子電池為動(dòng)力的，含電池重量不超過800公斤，120公斤的電池，一次充滿電可跑200公里，價(jià)格低于8萬元。不需要快速充電能力，可以在夜間使用低價(jià)的“谷電”。

世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)主席、中國工程院院士陳清泉也表示，在電動(dòng)車領(lǐng)域，中國與海外汽車巨頭依然還有差距。中國電動(dòng)車企業(yè)可以采取另外一種路線，即發(fā)展技術(shù)要求低、進(jìn)入門檻低、同時(shí)沒有技術(shù)壁壘的市場，盡快將企業(yè)做大做強(qiáng)。從中國目前情況來看，低收入人群對于廉價(jià)電動(dòng)車的需求很高。如果發(fā)展低速小型電動(dòng)車，滿足人們的代步需求，將會(huì)有很好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)遇。

實(shí)際上，此類小型低速電動(dòng)車目前在山東、浙江、江蘇、廣東等地的中小城市和農(nóng)村市場已經(jīng)受到了消費(fèi)者的歡迎，且生產(chǎn)者眾多，并已經(jīng)批量出口。

楊裕生表示，“高檔次的電動(dòng)車和燃油車相比缺乏競爭力，如果我們能先發(fā)展小型、微型電動(dòng)車，先在低端形成市場，再謀求進(jìn)一步產(chǎn)業(yè)升級(jí)，就能形成足夠的競爭力。”“所以我一直呼吁，地方政府要趕快制定此類微型、小型電動(dòng)車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并給其上牌照。”楊裕生院士說：“這樣可以形成有中國特色的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，大量節(jié)省汽油，減輕城鎮(zhèn)空氣污染。”

不過這并不容易，一方面，低速電動(dòng)汽車所使用的鉛酸蓄電池近期因部分生產(chǎn)企業(yè)的污染問題引發(fā)了“肅鉛風(fēng)暴”，截至2011年7月31日，占鉛酸蓄電池一半以上生產(chǎn)產(chǎn)能的企業(yè)被關(guān)停。隨之而來的是鉛電池供不應(yīng)求，價(jià)格迅速上漲。

與此同樣值得重視的一個(gè)問題是，微型、小型電動(dòng)車的主、被動(dòng)安全設(shè)置都難與傳統(tǒng)動(dòng)力車型相比，無法給這類車型劃分類別，也是其無法正常上牌照的原因之一。加上此類車型的“形象”不為多數(shù)地方政府所接受，所以“上牌照”之路就愈發(fā)坎坷。