近日，一期投資2.6億元的青島雅能都化成有限公司正式竣工投產(chǎn)。這是繼今年5月份三菱化學(xué)在山東平度合資建成菱達化成鋰電池負極材料項目后竣工投產(chǎn)的又一項目。項目設(shè)計建設(shè)8條生產(chǎn)線，投產(chǎn)后年產(chǎn)鋰電池負極材料可達到1.44萬噸，將成為全球最大的鋰電池負極材料生產(chǎn)基地。

此前，國內(nèi)鋰電池材料生產(chǎn)巨頭多氟多董事長李世江在某動力電池論壇上表示，多氟多1億安時的鋰電池生產(chǎn)線已經(jīng)投產(chǎn)，原來做鋰電池材料的多氟多準備在接下來的3-5年內(nèi)大規(guī)模投資鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，5年后產(chǎn)能達到5億安時，銷售額50億元。9月初，中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航表示將與日本某企業(yè)合資在上海建設(shè)年產(chǎn)能達1億安時的三原材料鋰電池。

對于眾多企業(yè)紛紛擴能及進軍鋰電池產(chǎn)業(yè)，不少業(yè)內(nèi)專家擔(dān)憂：中國的鋰電池產(chǎn)能是否會像前幾年的鋼鐵一樣出現(xiàn)產(chǎn)能過剩頑疾。

新能源汽車帶動鋰電池產(chǎn)能劇增

9月份，賽迪投資顧問發(fā)布了在綜合調(diào)研和實證研究的基礎(chǔ)上撰寫完成的《中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)地圖白皮書（2011年）》，對中國的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的空間分布進行了詳細的梳理，同時對未來中國的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的空間發(fā)展趨勢進行了深入分析。白皮書認為，鋰離子電池作為新能源、新材料和新能源汽車三大產(chǎn)業(yè)中的重點交叉產(chǎn)業(yè)，更是新能源汽車的心臟，將會是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的最大受益者。

與此同時，雖然《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》至今“難產(chǎn)”。但根據(jù)規(guī)劃，到2015年國內(nèi)新能源汽車累計產(chǎn)銷量將超過50萬輛，2020年達到500萬輛的規(guī)模。 新能源汽車規(guī)模化發(fā)展的預(yù)期讓人們看好動力電池特別是鋰電池市場的前景。

據(jù)預(yù)測，到2012年，國內(nèi)的動力電池將有約700億元的市場空間。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn)；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產(chǎn)基地建設(shè)；萬向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴張計劃。到2015年，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)能將超過50億安時。

資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。其中，珠三角產(chǎn)能7億安時，長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億－4億安時。而在珠三角、長三角、東三省和京津唐國內(nèi)鋰電池主要產(chǎn)區(qū)外，以江西宜春、四川阿壩、青海和西藏等為代表的鋰礦資源豐富地區(qū)依托資源優(yōu)勢也紛紛提出了各自的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路。

產(chǎn)能是否過剩？

巨大的市場空間使得近年來國內(nèi)涉足新能源電池領(lǐng)域的企業(yè)如雨后春筍，不僅山東、河南、江浙、廣東等地的民營企業(yè)異常活躍，國外電池制造商也積極與國內(nèi)整車企業(yè)建立合資公司，布局該領(lǐng)域。

與巨大產(chǎn)能形成鮮明對比的是，權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，到2015年國內(nèi)純電動及混合動力汽車需消耗的鋰電池約9億安時。巨大的產(chǎn)能、有限的需求雖會大幅度降低鋰電池價格從而拉低電動汽車價格，但巨大的投入必會造成大量社會投資的不必要浪費，同時也不一定會帶動相關(guān)技術(shù)的進步，因為“活下來”的往往是那些擁有巨大產(chǎn)能規(guī)模及以雄厚資本作為支撐的巨頭。

相關(guān)專家表示，鋰電池在電動汽車等領(lǐng)域的應(yīng)用是一個新興產(chǎn)業(yè)，目前還需盡力避免商業(yè)炒作行為。大的商業(yè)機會往往會引起行業(yè)跟風(fēng)現(xiàn)象，大規(guī)模盲目投資肯定會影響到該產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。中科院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，我國電動汽車電池研發(fā)起步較早，通過檢測的企業(yè)只有100多家，但是由于缺乏國家統(tǒng)一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低造成了當(dāng)下鋰電池行業(yè)產(chǎn)能急劇擴大、良莠不齊。
對于鋰電池行業(yè)是否存在產(chǎn)能過剩，全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹表示，由于目前還無法推測新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)對鋰電池的需求究竟會有多大還無法推測，相關(guān)企業(yè)不應(yīng)總是擴大生產(chǎn)規(guī)模，要以穩(wěn)健發(fā)展為主。規(guī)模固然重要，但取得技術(shù)突破更重要。

作為鋰電池行業(yè)的直接參與者，河南環(huán)宇董事長李中東表示，上世紀90年代初是鎳鎘電池，90年代中期是鎳氫電池，90年代末是手機電池用鋰電池，開始都是一窩蜂地冒出了幾百家企業(yè)，最后只剩下幾十家。李中東認為，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)能是否存在過�，F(xiàn)在言之尚早，市場競爭總會淘汰弱者，從而讓強者更強。據(jù)李中東預(yù)測，現(xiàn)在國內(nèi)有將近300家鋰電池廠，再過2年可能還會再多出200多家，然而10年后也許只能剩下20家左右。

多方聯(lián)動成為現(xiàn)實選擇

專家表示，電動汽車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業(yè)達不到標準，整個車用鋰電池行業(yè)水平層次不齊、差距懸殊。據(jù)了解，滿足電動汽車要求的鋰電池其成品率應(yīng)在60%-70%，成品率能夠達到80%以上即可盈利，若達到90%左右的成品率其毛利就能達到40%，而目前國內(nèi)較好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。

與此同時，由于缺乏統(tǒng)一的國家標準，鋰電池行業(yè)一直處于前景廣闊但尚無秩序的“各自為政”階段。在鋰電池領(lǐng)域的幾家上市公司中，技術(shù)方向各異：稀土高科便利用1997年首次發(fā)行股票募集的資金開發(fā)鎳氫鋰電池項目；澳科力遠正謀求從豐田混合動力裝置鎳氫電池材料供應(yīng)商向鎳氫動力電池組的成品供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變；中信國安子公司中信國安盟固利電源技術(shù)有限公司生產(chǎn)的錳酸鋰產(chǎn)品作為正極材料的動力電池已在北京奧運會期間裝配到50輛純電動大客車上；江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面。

據(jù)了解，目前，國內(nèi)的鋰電池行業(yè)整體處于初級發(fā)展階段，競爭并不充分。由于相關(guān)政策扶植、風(fēng)險投資等資本的大量涌入，鋰電池行業(yè)的整合不會很快來臨，未來將有比亞迪、力神等成規(guī)模的企業(yè)逐漸做大，同時也將有一大批不成規(guī)模的小電池廠并存。當(dāng)下，國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)企業(yè)大多是小型民營企業(yè)，從電解液的生產(chǎn)、正負極材料的生產(chǎn)到隔膜材料的生產(chǎn)再到電源管理器件的生產(chǎn)，都有相對較大的技術(shù)壁壘。業(yè)內(nèi)人士認為，這種“各自為政”的現(xiàn)象導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈條拉得過長，難以保證電池的質(zhì)量、安全以及使用壽命。

對此，有專家表示，鋰電池的發(fā)展方向在于汽車動力電池，鋰電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈各方應(yīng)采取合資合作的方式共同發(fā)展鋰動力電池產(chǎn)業(yè)。其中，最典型的模式為“汽車整車廠+鋰離子電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰離子電池廠商”兩種模式，其優(yōu)勢除了能分散風(fēng)險外，更重要的是整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)勢，降低交易成本，從而形成協(xié)同效應(yīng)。

目前，國內(nèi)鋰電池廠商紛紛與下游汽車廠商合作，呈現(xiàn)出鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)向傳統(tǒng)汽車工業(yè)城市匯集的特點，北京、上海、合肥、廣東等汽車城市將成為未來鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)重點布局的城市。