今年5月，比亞迪E6純電動車正式發(fā)布。它將作為深圳鵬程出租車公司的車輛在深圳行駛。但它不能駛出深圳，“充電樁的接口不一定合適。”比亞迪銷售公司公關經(jīng)理徐安告訴記者，現(xiàn)在的電動車基本是汽油車的升級版，充電接口的位置和空間標準直接決定了車企是否需要對生產(chǎn)模具作改動，通常一改動就要耗費上千萬元。

“在目前充電站產(chǎn)業(yè)鏈條上的各個玩家中，整車制造商處于一種兩難境地。”新華信國際信息咨詢公司汽車部總監(jiān)侯若冰告訴記者，“一方面，他們渴望盡量多的充電站能消除消費者后顧之憂，以鋪開市場提升銷量；另一方面，尚未確定的充電模式和始終存在爭議的行業(yè)標準，將使整車企業(yè)在發(fā)展路徑選擇時存在顧慮。”

日益普及的換電模式

電池更換站在中國還只是個新概念，而日本已經(jīng)率先付諸實施。

今年4月，美國的電池更換服務提供商——BetterPlace公司與東京出租巨頭日本交通公司在東京推出電池更換式純電動汽車，并在全球范圍首次大規(guī)模應用于出租車。這些車配有可更換電池，僅需1分鐘左右就可在電池更換站卸掉耗盡電量的電池、換上新電池，使得顧客無須再為充電而長時間停車。而BetterPlace公司目前正在以色列和丹麥等國家建設同類電池更換站。

對于純電動汽車消費潛力巨大的中國，BetterPlace也在尋求進入時機。近期，BetterPlace與奇瑞汽車簽署了諒解備忘錄，雙方將在地方政府支持的試點項目中，合作開發(fā)電池更換式純電動汽車。

據(jù)公開資料，BetterPlace相信，中國有機會從燃油汽車直接跳躍到純電動汽車。更換電池將加速純電動汽車普及。

在BetterPlace對中國市場覬覦的同時，中國本土大型央企對于新興的電池更換技術的研究也在加快。中國普天和中海油兩大央企共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司(下稱“普天海油”)，該公司定位為“以電池租賃為主要業(yè)務的電池運營商”。

據(jù)普天海油總經(jīng)理助理謝子聰透露，國家已將整個充電站產(chǎn)業(yè)鏈劃分為三個等級：第一級是能源提供商，國網(wǎng)、南網(wǎng)等央企負責提供電能；第二級是能源運營商，包括中石化、普天海油等可以做充電設施運營的企業(yè)；第三級是終端產(chǎn)品提供商，主要是電動汽車制造企業(yè)。

此前，中海油宣布將與力神合作在全國建設換電站，而普天海油最近也與眾泰汽車聯(lián)手，在北京開啟“以租代售”的換電池模式。

據(jù)悉，普天海油已在換電站領域研發(fā)了眾多具有自主知識產(chǎn)權的核心技術，并試圖將其樹立為全國的換電站標準，以最終成為能源運營商。

尷尬的整車企業(yè)

“目前整車制造企業(yè)最為擔心的就是在這樣的鏈條中，自己會淪為單純的產(chǎn)品制造商。”侯若冰說。一旦按照普天海油提出的以“換電”為導入的商業(yè)模式運行，整車制造商將面臨最不愿看到的景象——真正實現(xiàn)利益的電池都被別人拿走了，這對于在電池等核心技術上投入巨大的整車企業(yè)而言意味著很大的犧牲。

“電機、電控系統(tǒng)等的技術和成本都相對固定，各大車企比的就是電池，換電模式如果普及，有些車企的技術優(yōu)勢就喪失了。”侯若冰說。

充電，還是換電池？在市場尚不明確的情況下，對于整車企業(yè)而言，任何一個選擇都帶有不確定性。

于此同時，北汽新能源技術工程師王斌對換電模式表達了擔憂：“電池更換站這種模式目前技術尚未完全成熟。標準難于統(tǒng)一是一個問題，同時純電動車電池具有幾百伏的高壓電，電池更換時的安全性問題也是一項挑戰(zhàn)。”

侯若冰也認為，電池標準化也許是普天海油商業(yè)模式面臨的最大難題。不同廠家、不同車型的電池形狀千奇百怪，而且在純電動汽車中的安裝方式也各不相同，想要在兩三分鐘之內快速實現(xiàn)電池更換的普天海油，還需要花費很大的資金和精力——聯(lián)合眾多汽車廠家和電池制造商來對目前市場中的上百種電池進行有序地排列組合和標準化布置，還要說服制造企業(yè)將電池統(tǒng)一做成標準化的模塊，這將是個非常復雜的工程。

車企依舊關注核心技術

電動汽車企業(yè)面臨研發(fā)和市場風險的背后，還有尚未完全明確的國家標準。

由于相關國家標準尚未出臺，這意味著企業(yè)當前對純電動汽車的研發(fā)具有一定的“臨時性”，若與日后的國家標準不符，那么企業(yè)必須要對其相關生產(chǎn)進行更改，這對企業(yè)來說，將造成巨大的成本浪費。

徐安表示，目前比亞迪已經(jīng)在電動車項目投入超過10億元，希望政府能夠盡快明確電動車的技術路線，出臺相關管理辦法。

“政府和企業(yè)關注的重點必須聚焦于中方掌握核心技術，建立自主知識產(chǎn)權，并在此基礎上推進產(chǎn)業(yè)化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場‘虛熱’，打亂國家戰(zhàn)略全局。”徐安說。

侯若冰也表示，目前我國新能源汽車研發(fā)的技術路線和參與企業(yè)及院所、學校很多，就傳統(tǒng)的技術而言，還可以與國際水平相當。電池、電機就技術而言也并不亞于歐美，但制造工藝還是遠遠落后。他認為，國家和企業(yè)應對行業(yè)進行持續(xù)投入，以保證我國新能源汽車的水平不落后于其他國家。

他同時指出，目前國內電動汽車相關企業(yè)依舊高度關注核心技術存在的現(xiàn)實瓶頸。“整車廠商將集中推出各自的電動車發(fā)展規(guī)劃，他們依舊高度關注技術研發(fā)，許多跨國汽車巨頭、家電巨頭、電池開發(fā)商都在加緊自主研發(fā)，國內的汽車企業(yè)包括民營車企也在加緊研發(fā)，期望在車載電池核心技術方面取得突破性進展。”侯若冰說。