在中國的節(jié)能與新能源汽車示范城市從13個擴大到20個之際，新能源汽車的綠色節(jié)能之風(fēng)早已勁吹全球，很多國家都在主要城市開展了新能源汽車的示范運營。和國內(nèi)最先選擇在公共交通領(lǐng)域開展新能源汽車示范相同，作為城市交通主要承擔(dān)者之一的公交車，在其他國家城市的第一輪示范中也率先上路，為城市的節(jié)能減排探索新的模式。美國紐約、加拿大多倫多、英國倫敦等城市的新能源公交車示范，就經(jīng)歷了探索的過程。

紐約：全美最大的混合動力車隊

20世紀90年代中期，紐約交通局的負責(zé)人在降低公交車排放上面臨很大壓力，因為這些車輛是造成城市空氣污染的主要源頭之一。紐約交通運輸管理局負責(zé)公交車管理的副主席約瑟夫·史密斯在講述當(dāng)時的情況時表示：“時間很緊迫，我們關(guān)注的是如何降低公交車排放，即使在低排放公交車產(chǎn)品價格還不太合理的情況下，也要硬著頭皮上。”但是紐約的第一選擇并不是混合動力公交車，而是壓縮天然氣(CNG)。然而，在CNG公交車越來越普及、價格逐步降低的時候，紐約公交車油改氣的工作卻被禁止了。史密斯說：“想到當(dāng)初大量投入資金購置的CNG公交車被停放在車庫里，就讓人難以置信。”

1998年，紐約交通局開始購置第一批10輛Orion客車公司生產(chǎn)的油電混合動力公交車。即使每輛車的成本高達100萬美元，但這次試驗被認為是成功的。到2001年，紐約市再次訂購了125輛混合動力公交車，之后還進一步追加了訂單。目前，紐約擁有全美最大的混合動力公交車隊，在4500輛公交車的保有量中，混合動力公交車占據(jù)了850輛。隨著需求的增大，廠家的生產(chǎn)規(guī)模也日益擴大，產(chǎn)品逐漸完善，車輛價格也下降了一半，可即使這樣，其售價仍然是柴油公交車的2倍。

在環(huán)保人士眼中，這些代價是值得的。1995~2006年，紐約公交車顆粒物的排放下降了97%，氮氧化物的排放下降了58%。電池性能也在逐步提高，早期的混合動力公交車裝配的是價值2萬美元的鉛酸電池，使用壽命為2~4年�，F(xiàn)在的鋰電池預(yù)計使用壽命可達6年，但是價格高達6萬美元。

除了混合動力公交車，紐約政府部門希望在下一階段推進裝配氫燃料電池的替代燃料公交車，第一輛車計劃在2010年夏天投入試運營。史密斯卻認為，氫燃料公交車至少在15年內(nèi)不可能投入商業(yè)運營。

多倫多：電池質(zhì)量導(dǎo)致車輛停駛

2005年，加拿大多倫多交通委員會效仿紐約，決定購置150輛混合動力公交車，車輛配置也與紐約采用的車型非常相似。這批車同樣由Orion客車公司生產(chǎn)，采用BAE的混合動力系統(tǒng)，于2006年正式交付。這批車輛成為多倫多首批投入運營的混合動力公交車，其車隊規(guī)模也為加拿大各城市之最。

與傳統(tǒng)柴油公交車相比，Orion客車公司的混合動力公交車能節(jié)約燃油20%~30%，顆粒物排放可降低90%，氮氧化物降低40%，二氧化碳排放降低30%。而且駕駛員可以體驗到更好的加速性能，乘客可以擁有更加安靜和舒適的乘車環(huán)境。在多倫多投入這批車輛時，紐約成為了范本，紐約共投入180輛OrionⅦ混合動力公交車運營，車輛累計行駛里程超過200萬英里。當(dāng)時紐約交通局新聞發(fā)言人Paul Fleuranges表示：“混合動力公交車的表現(xiàn)與我們預(yù)計的一樣，甚至還要好，不僅減少了污染物的排放，還節(jié)約了燃油。”

但在多倫多推進混合動力公交車的過程中卻出現(xiàn)了意想不到的問題。2008年，投入一年多的混合動力公交車裝載的電池大批量出現(xiàn)問題，之前廠家宣稱的使用壽命達5年的鉛酸電池，在使用18個月之后已不能正常工作，而車輛在實際運營中的節(jié)油率也只有10%。

此后，多倫多交通委員會不得不重新考慮該市新能源公交車發(fā)展戰(zhàn)略。原本2008年底多倫多計劃投入564輛混合動力公交車，占到交通委員會車輛保有量的約1/3。當(dāng)混合動力公交車出現(xiàn)問題后，多倫多交通委員會相關(guān)人士提出，希望委員會批準(zhǔn)在2010年采購價值6100萬美元的清潔柴油公交車。此時，多倫多交通委員會決定，對于之前訂購的130輛混合動力公交車，將鉛酸電池更換為鋰電池。

為何在紐約運營良好的混合動力客車到了多倫多就“水土不服”？分析顯示，多倫多的運營方案沒有充分展示混合動力公交車的優(yōu)勢，混合動力公交車在頻繁起停的鬧市區(qū)線路上運營，其節(jié)油效果最佳，而多倫多交通委員會選擇了并不繁忙的居民住宅區(qū)。

多倫多的教訓(xùn)為加拿大其他準(zhǔn)備投入混合動力公交車的城市發(fā)出了警告。渥太華就立即調(diào)整了車輛配置。在2009和2010年，渥太華計劃購入202輛混合動力公交車，雖然來自同一家客車企業(yè)，但渥太華選擇裝配鋰電池，并加裝了暖風(fēng)系統(tǒng)以應(yīng)對寒冷天氣。渥太華交通局局長Alain Mercier說：“鉛酸電池重量大，需要維修保養(yǎng)，而鋰電池重量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，免維修。”根據(jù)多倫多的教訓(xùn)，渥太華把混合動力公交車投入到了低速、頻繁起停的線路上。

倫敦：為奧運會籌備綠色公交

紅色大巴作為倫敦的城市名片正擁有另一種顏色——“綠色”。根據(jù)倫敦交通局的計劃，截至2011年，倫敦示范運行混合動力公交車的數(shù)量要達到300輛；到2012年，倫敦所有新投入的公交車將采用混合動力系統(tǒng)。目前，在倫敦已經(jīng)有56輛油電混合動力公交車投入到10條線路運營。與傳統(tǒng)柴油公交車相比，倫敦混合動力公交車的燃油消耗量和二氧化碳排放量最少可降低30%，車輛噪聲可減少3分貝。倫敦的混合動力公交車分別由Alexander Dennis、Optare、Volvo和Wright提供。

為了降低二氧化碳排放，倫敦交通局還制定了另一項措施。到2011年，倫敦累計有8輛氫燃料公交車上路運營。倫敦市長鮑里斯·約翰遜已經(jīng)為2025年設(shè)定了艱巨的二氧化碳減排任務(wù)，而氫動力汽車是完成該任務(wù)的重要一環(huán)。

從2003年12月到2007年1月，倫敦參加了歐洲清潔城市交通示范項目。第一代零排放燃料電池公交車的投入使用，有效減低了空氣污染和噪聲，該示范項目延期一年才結(jié)束。示范運營的成功，為倫敦交通局引入氫動力公交車和建設(shè)加氫站打下了基礎(chǔ)。

2007年，倫敦交通局與ISE公司達成協(xié)議，將出資965萬英鎊(約2000萬美元)購進5輛氫燃料電池公交車和5輛氫內(nèi)燃機公交車。這965萬英鎊不僅包括購車費用，還包括未來5年的車輛維護費和設(shè)備更新費。其中5輛氫燃料電池公交車計劃于2010年交付，所有車輛將投入到BV1科芬園到輕軌車站的線路，因為這條線路是倫敦市中心最繁忙的線路之一，更能檢測產(chǎn)品性能。據(jù)了解，這批產(chǎn)品由氫動力系統(tǒng)提供商美國ISE公司、燃料電池供應(yīng)商Ballard公司和車身制造商Wright合作生產(chǎn)�？諝猱a(chǎn)品公司提供氫燃料和加氫設(shè)備，交通運輸公司第一集團負責(zé)車輛運營，它們已經(jīng)獲得2012年倫敦奧運會管理委員會的許可，在2010年初開始建設(shè)氫氣加注站和維修設(shè)施。按照運營方案，這些公交車在晚間將存放在車庫，加注第二天運營所需的燃料，而日常的維護也在此時展開.