橋本泰昭:純電動(dòng)車是實(shí)現(xiàn)零排放主要途徑

6月1日國(guó)家發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》。其中提到，插電式混合動(dòng)力乘用車每輛最高補(bǔ)貼5萬(wàn)元；純電動(dòng)補(bǔ)貼純電動(dòng)乘用車每輛最高補(bǔ)貼6萬(wàn)元；節(jié)能汽車按每輛3000元標(biāo)準(zhǔn)給予一次性定額補(bǔ)貼。

日產(chǎn)(中國(guó))投資有限公司董事總經(jīng)理橋本泰昭橋本泰昭：隨著人們對(duì)環(huán)境的日益關(guān)注，純電動(dòng)汽車以其真正零排放的環(huán)境友好性，將會(huì)成為現(xiàn)階段解決改善環(huán)境、節(jié)能減排等問(wèn)題最為有效的一種新能源解決方案。

對(duì)于已在新能源車領(lǐng)域有所行動(dòng)的企業(yè)，這樣的政策傾向讓誰(shuí)歡喜讓誰(shuí)憂？企業(yè)將作何應(yīng)對(duì)？比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理王建均表示：支持具有優(yōu)勢(shì)的電動(dòng)車是明智選擇。電動(dòng)汽車作為新一輪的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的突破口和實(shí)現(xiàn)交通能源轉(zhuǎn)型的根本途徑，已經(jīng)成為世界各主要國(guó)家和汽車制造廠商的共同的戰(zhàn)略選擇，也是各國(guó)汽車市場(chǎng)的戰(zhàn)略選擇。而且中國(guó)發(fā)展電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)比較明顯，比如制造電機(jī)、電池的原料比較豐富，成本比較低，所以這就是中國(guó)發(fā)展的一個(gè)明顯優(yōu)勢(shì)，支持優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域的發(fā)展當(dāng)然是較明智的選擇。

電動(dòng)車量產(chǎn)臨近是狂潮抑或狂想曲？

太平洋汽車報(bào)道，順應(yīng)哥本哈根大會(huì)的“綠色、低碳”潮流，本屆北京車展以“暢想綠色未來(lái)”作為主題，參展品牌紛紛伺機(jī)推出各式環(huán)保車型，其中“電動(dòng)車”所受到的關(guān)注便遠(yuǎn)超混合動(dòng)力車種。此后，電動(dòng)車一時(shí)間從概念落實(shí)到推廣層面，更得到國(guó)家政策的支持，購(gòu)車補(bǔ)貼最高達(dá)6萬(wàn)元。似乎，電動(dòng)車離我們現(xiàn)實(shí)生活僅一步之遙。

事實(shí)果真如此美好？在鋪天蓋地的電動(dòng)車亮相和充電站落成等新聞狂潮襲來(lái)之際，電動(dòng)車和充電站的應(yīng)用前景卻非常值得商榷。

電動(dòng)車缺陷篇

續(xù)航里程不足

電動(dòng)車的致命弱點(diǎn)——續(xù)航里程不足——受兩個(gè)條件所制約，一是電池容量，二是車重。以日產(chǎn)LEAF聆風(fēng)為例，整車自重1590kg，電池重量約為200kg，電池占整車重量的12.6%；在電池滿電的狀態(tài)下，Leaf能夠行使160km（根據(jù)美國(guó)LA4模式計(jì)算所得）。相比其原型車tiida的1160kg自重，Leaf的重量要高出430kg，假設(shè)一名成年人平均體重為65kg，則兩者重量差就相當(dāng)于6.6個(gè)成年人的重量之和。換言之，Leaf動(dòng)力的負(fù)載是一輛燃油汽車自重外加6名成員的體重之和，更高的自重意味著較低的能量利用率。

根據(jù)美國(guó)安永一項(xiàng)調(diào)查顯示，9成駕車者每天駕駛里程少于80公里。表面上看，Leaf的160公里續(xù)航里程足以覆蓋日常行使需要，但該項(xiàng)調(diào)查明顯針對(duì)駕車者在周一至周五的工作日行車需要統(tǒng)計(jì)所得，而我們知道，里程更長(zhǎng)的行車狀況出現(xiàn)在周六日。

目前，國(guó)內(nèi)用車習(xí)慣與美國(guó)方面有較大差異，我國(guó)私車更多作為假日用車，且成員數(shù)量會(huì)在3-5名之間，160公里的續(xù)航里程顯然將無(wú)法滿足需要。
   
充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)

充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)是阻礙電動(dòng)車投入使用的另一因素。受目前電池技術(shù)所限，電動(dòng)車的充電時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出駕駛者的耐性。以比亞迪e6[綜述圖片論壇]為例，其充電模式分三級(jí)，第一級(jí)為快速充電，充滿電量80%需時(shí)15分鐘；第二級(jí)為中速充電，100%充滿需要1.5小時(shí)；第三級(jí)為慢充，100%充滿耗時(shí)4個(gè)小時(shí)。

充電站面積有限

中石化和中石油擁有目前最廣泛的加油站渠道，欲透過(guò)改造使油站具備充電功能。但是電動(dòng)車的續(xù)航里程有限，必然需要更頻繁光顧充電站充電；再者，電動(dòng)車最快充電需時(shí)15分鐘，充電站是否有足夠面積提供足夠充電樁以應(yīng)對(duì)需要，以及是否有足夠地方讓車輛排隊(duì)輪候？在目前來(lái)看，這是可以輕易否定的。

電能供應(yīng)是否充足？

電動(dòng)車一旦普及，城市用電量必然大增。對(duì)比起日常家用電器，空調(diào)、微波爐等1kw至2kw的功率在動(dòng)輒數(shù)十過(guò)百千瓦的電動(dòng)車面前，顯得微不足道。以目前電網(wǎng)負(fù)荷狀況看，夏季日間用電緊張情況仍時(shí)有發(fā)生，加上電動(dòng)車充電的需求，恐怕電網(wǎng)將無(wú)法滿足。地區(qū)最高用電負(fù)荷用電負(fù)荷率華北1251687.86華東1178589.38華中893488.15東北359089.58西北317391.05電網(wǎng)唯一能滿足電動(dòng)車充電需求是在晚上用電低谷的時(shí)間，利用晚間較少用電量需求，電動(dòng)車可以在此時(shí)充電，并享受較日間低的充電成本，也同時(shí)提高了發(fā)電機(jī)組的使用效率。

但就目前電網(wǎng)供電量考慮，電動(dòng)車普及仍受到電量源頭上的制約。

結(jié)語(yǔ)

隨著電子設(shè)備的革新，電池技術(shù)在過(guò)去十年得到飛速發(fā)展。只是感到十分愕然，電動(dòng)車的熱潮。在這番“低碳”號(hào)召下，竟然演變成如此規(guī)模浩大的全國(guó)性推廣，并得到國(guó)家政策的大力支持，雖知道國(guó)際上新能源車發(fā)展方向是混合動(dòng)力、柴油和氫動(dòng)力，我們偏離了國(guó)際大方向的發(fā)展，究竟是國(guó)內(nèi)電池企業(yè)技術(shù)有革命性突破，還是當(dāng)中另有原因，就不得而知了。

現(xiàn)時(shí)，一輛燃油汽車50-60升容量的油箱，加滿燃油需時(shí)1分鐘左右，連付費(fèi)整個(gè)過(guò)程大約在3分鐘之內(nèi)。駕駛者的等待時(shí)間更多花在排隊(duì)支付和打印發(fā)票的過(guò)程上。相比之下，電動(dòng)車的充電時(shí)間與燃油車輛加油相差最起碼5倍，而且這是在最優(yōu)化充電模式之下的結(jié)果�；ㄙM(fèi)15分鐘對(duì)車輛進(jìn)行充電，意味著駕駛者最少需要等待13分鐘時(shí)間，對(duì)于大部分人而言，這已經(jīng)超出了他們的耐性，更何況這是在公路旁的一個(gè)露天場(chǎng)所。