我國目前正積極迎接新能源汽車的熱潮，但對于我國能否大力發(fā)展燃料電池汽車，一些學者基于對鉑資源狀況的分析，提出了否定意見。鉑是燃料電池的催化劑，存在于催化層即膜電極組件的電極中。這些學者測算認為：1輛轎車用20克鉑，1輛客車用200克鉑，而我國鉑的年產(chǎn)量只有4噸，燃料電池汽車發(fā)展因此受限。

新源動力股份有限公司是專門從事燃料電池開發(fā)研制的公司，其總經(jīng)理明平文來自中科院大連化學物理研究所。他對《科學時報》記者表示，這些學者的觀點有待商榷。

明平文指出，汽車工業(yè)是基于全球資源的大協(xié)作生產(chǎn)，汽車所使用的鉑資源不應(yīng)僅把國內(nèi)出產(chǎn)量作為限制邊界。其實，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車也要使用鉑作為尾氣催化劑中的主要活性金屬。明平文說：“按照國Ⅲ排放標準，一輛我國出產(chǎn)的2.0L排量的汽車，就要使用3克鉑；按照國Ⅳ排放標準，這個用量還要高；到歐V，每輛車的鉑用量會大幅度上揚至10克。2010年，我國汽車產(chǎn)量將達到1800萬輛，也就是說需要的鉑至少在20噸，這已經(jīng)遠遠超出了我國的鉑產(chǎn)量。但我們并未感受到來自鉑資源的限制，我國內(nèi)燃機汽車的產(chǎn)量和需求還在持續(xù)增長。”

他進一步分析說，在全球范圍內(nèi)，到目前為止，鉑資源還沒有制約汽車的產(chǎn)量增長，其中一個重要手段就是從報廢的尾氣催化劑中回收鉑。

明平文告訴記者，在全球汽車產(chǎn)量不斷增長的今天，鉑仍是供大于求。“今年鉑礦區(qū)出產(chǎn)量達到186.9噸；全球鉑的凈需求為177.9噸。從汽車尾氣催化劑、首飾、硝酸和燃料電池、電子等行業(yè)回收的鉑達到57.2噸。按照現(xiàn)在汽車尾氣催化劑回收工業(yè)的數(shù)據(jù)，鉑的回收率至少是95%，而美國則達到了97％～98%。”

明平文提出，要把燃料電池汽車放在一個長周期的商業(yè)化推進、產(chǎn)業(yè)化分工而導(dǎo)致的持續(xù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步過程中來考慮。“每輛燃料電池轎車20克鉑，這是現(xiàn)階段的技術(shù)水平，并不對應(yīng)著未來的生產(chǎn)推廣規(guī)模。”目前，國際上已經(jīng)明確，燃料電池汽車的起步商業(yè)化（50萬輛級產(chǎn)量）階段技術(shù)目標是每輛車5～10克鉑，也即相當于歐V階段內(nèi)燃機車的鉑用量。

不過，目前我國燃料電池汽車的示范規(guī)模是全國才百輛級，這僅相當于通用汽車一家公司驗證一個燃料電池車型“Equinox”的數(shù)量級。明平文認為，我國應(yīng)擴大燃料電池汽車的示范規(guī)模，他呼吁加大對燃料電池相關(guān)基礎(chǔ)科學探索和應(yīng)用技術(shù)開發(fā)的支持力度。

“這一方面是為了規(guī)避鉑資源限制真的到來的風險，另一方面也是為了未來的示范與推廣儲備基礎(chǔ)研究成果。”

基于現(xiàn)階段的數(shù)據(jù)，鉑資源的限制風險更多會來自于分布不均導(dǎo)致的地域政治因素，而不在總出產(chǎn)量。在2010年的鉑供應(yīng)量中，南非占76.3%，俄羅斯占13.5%，津巴布韋占4.7%，北美占3.5%，我國只有2.1%。

此外，燃料電池汽車能否徹底不用鉑作為催化劑？中科院院士、大化所研究員包信和認為，以稀土等元素取代鉑的氫氧電催化，沒有科學原理性的障礙。從提高技術(shù)集成能力，降低每千瓦性能的催化劑用量，到同等活性與耐久性的低鉑催化劑，再到非鉑催化過程，應(yīng)該是合理的進步途徑。但這需要持之以恒的集成能力培養(yǎng)和基礎(chǔ)科學研究，以及兩者之間的互動促進。