與發(fā)達(dá)國家已逐漸形成跨行業(yè)企業(yè)、技術(shù)聯(lián)盟的進(jìn)度相比，國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)還處于行業(yè)定義階段，在產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中似乎已落后了一步。而在選擇未來電池技術(shù)方向上，工信部新近出臺的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》又引發(fā)了不少爭議。

    按照“規(guī)則”規(guī)定，根據(jù)不同發(fā)展階段將新能源汽車劃分為起步期、發(fā)展期、成熟期3個技術(shù)階段。其中，以鋰離子電池為動力的混合動力車和純電動汽車屬于發(fā)展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力車則列為成熟期。

    這本無可厚非，不同國家應(yīng)依據(jù)自己的國情做出不同選擇，對相關(guān)電池技術(shù)的研發(fā)及推廣采取扶持策略。爭議之處在于，“規(guī)則”界定，發(fā)展期產(chǎn)品只能在批準(zhǔn)的區(qū)域銷售使用，并至少對20%的產(chǎn)品的運行狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)控，成熟期產(chǎn)品才可在全國銷售使用。

    業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，這在一定程度上會影響鋰電池汽車的發(fā)展速度，損害車企研發(fā)積極性，最終造成新能源汽車發(fā)展的片面和不平衡。

    實際上，新能源汽車的動力來源究竟是采用鋰電池還是鎳氫電池，即使在全球范圍內(nèi)，爭論都由來已久。清華大學(xué)汽車系專家林建告訴記者，包括普瑞斯在內(nèi)，目前全球99%的混合動力汽車都是采用鎳氫電池動力，但即使如此，包括豐田在內(nèi)的國際主流汽車企業(yè)普遍認(rèn)為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，成為未來新能源汽車的主驅(qū)動力。

    “電動車之所以發(fā)展不起來，主要是受制于電池。因此，要發(fā)展就離不開電池這一核心技術(shù)”，賈新光告訴記者，“相對鎳氫電池，鋰電池性能更好一些，目前全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池，而我國在鋰電池生產(chǎn)方面又具有優(yōu)勢。”

    林建也認(rèn)為：“從成本和商業(yè)化的角度來看，鎳氫電池更加現(xiàn)實。除了普瑞斯以外，國內(nèi)大多數(shù)正在研發(fā)的新能源汽車采用的也是鎳氫電池，是已經(jīng)被驗證可以被商業(yè)化、規(guī)�；�的電池體系。”既然這樣，工信部為什么推出這樣一套招致非議的新能源汽車開發(fā)路線圖呢？一位業(yè)內(nèi)人士向記者透露了部分緣由。

    選擇何種路線，除了看產(chǎn)品的技術(shù)特征，關(guān)鍵還要看是否符合國情。目前在我國車用電池生產(chǎn)企業(yè)中，具有鎳氫動力電池生產(chǎn)能力的企業(yè)占多數(shù)，包括春蘭、中炬高新、湖南神舟等一批民營企業(yè)以及整車企業(yè)中包括長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君越等，大部分品牌的混合動力轎車所采用的都是鎳氫電池。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，之所以先鎳氫而后鋰電，正是國家基于電池產(chǎn)業(yè)國情現(xiàn)狀的務(wù)實考慮。

    “現(xiàn)階段主推鎳氫，并不意味著今后就放棄鋰電技術(shù)，事實上，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優(yōu)勢，在未來完全有可能實現(xiàn)共同發(fā)展”，全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹表示。

    豐田新能源路線正是實例。豐田的混合動力車(HEV)中全部使用鎳氫動力電池，而插電式混合動力車(PHEV)則采用鋰離子動力電池。在技術(shù)路線的選擇上既要重視技術(shù)的先進(jìn)性，又要考慮商業(yè)化的成功率。

    崔東樹認(rèn)為：“大家都很看好鋰電，但事實上，只有在取得技術(shù)突破后才會有大發(fā)展。對于我國來說，鋰電池技術(shù)目前推廣時機(jī)未到；而鎳氫電池的推廣時機(jī)已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，搭配于混合動力汽車更成熟，也更經(jīng)濟(jì)。”