日產汽車將在2010年度上市的EV“Leaf”（綠葉）以及三菱汽車的EV“i-MiEV”，其續(xù)航距離均為160km（日產的數據為美國LA4模式下獲得，三菱的數據為10·15模式下獲得），但使用空調時，續(xù)航距離將減至接近100km。高速行駛時還會再減少至上述距離的近一半。按照通常的使用方式，每天行駛20～30km便足夠了，在今年的盂蘭盆節(jié)假期里筆者也多次利用“1000日元高速”（日本政府推出的在節(jié)假日將高速公路收費上限設定為1000日元的降價制度）每天行駛近150～200km。目前還無法馬上從汽油車過渡至EV是筆者最直接的想法。

    不過，筆者的這種想法，是來自與目前的汽油汽車進行的比較。如果世界上沒有汽油車，而是一開始出現(xiàn)的就是EV，那么人們一定會認為“EV真是便利的交通工具啊”。誰也不會抱怨“續(xù)航距離太短”。

    這種情況似乎會在中國出現(xiàn)。據說中國已經普及了1000～1500萬輛電動摩托車。這些電動摩托車配備鉛蓄電池，價格約為4～5萬日元，比汽油摩托車便宜。續(xù)航距離為50km左右，雖然不算長但比騎自行車要省力多了，在上海等城市得到了迅速普及。

    作為這種電動摩托車的延伸產品，中國正在熱火朝天地開發(fā)車身比輕型車還小、可乘坐2～4人的簡易小型EV。與之前提到的電動摩托車一樣，這種小型EV也配備鉛蓄電池、最高時速為50km左右、續(xù)航距離不到100km，雖然其性能遠遠比不上汽油車，但價格相當低，僅約合20～30萬日元。

    這些車輛雖然尚未達到日本和歐美的安全標準，乘坐舒適度和操控穩(wěn)定性與日本的EV相比估計也是相形見絀。但是，對于那些尚未擁有汽車的中國消費者來說，能夠以低價位獲得不用被雨淋便可到達目的地的舒適性和便利性這一優(yōu)點相比，乘坐舒適度和操控穩(wěn)定性稍差一些也許根本就算不上什么大問題。

    這些小型EV或許可以叫做印度塔塔汽車（TataMotors）“nano”的EV版。雖然作為汽車來看有許多不足之處，但是與摩托車相比卻是非常舒適的交通工具。

    不可否認，這些小型EV今后有可能在中國和印度的低收入人群中迅速普及。但是，日本汽車廠商卻難以涉足此類市場。因為生產安全性、乘坐舒適度和操控穩(wěn)定性均遜色于現(xiàn)有汽車的行為，無論是從日本廠商的質量標準來看、還是從工程師的良心來考慮，都是不被允許的。

    無論是馬達、電池，還是逆變器，日本在EV核心技術方面處于全球領先地位，這是毋庸置疑的。但是，正是因為這種高端和高成本，使得日本的高端技術有可能無法參與由于配備鉛蓄電池和電刷馬達等低端技術而形成的發(fā)展中國家的廉價EV革命。雖然在EV開發(fā)中提高電池性能等技術開發(fā)競爭最容易引人注目，不過是否就可以因此忽略低技術、低成本引發(fā)創(chuàng)新的可能性呢？日本廠商有必要思考一下。