目前國內(nèi)很多電池成組企業(yè)對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格。為求合同的簽訂，BMS供應商只有降低某些指標和功能，這也為電池出現(xiàn)故障留下了隱患。

自杭州眾泰純電動出租車與上海825路電動巴士發(fā)生自燃事件后，消費者對新能源汽車安全性關注提到前所未有的高度。記者走訪了北京東五環(huán)區(qū)最大的汽車交易市場——姚家園東方基業(yè)汽車市場，做了一個“影響消費者購買新能源汽車導向因素”的問卷調(diào)查，隨機采訪了50位對新能源汽車了解或關注的潛在客戶。調(diào)查結果令人吃驚：約90%人群將首要關注因素確定為安全性，而非此前設想的價格因素；80%的人對于上述所發(fā)生的自燃事件知曉或大概知曉。

8月18日，科技部、財政部、工信部和發(fā)改委等四部委，聯(lián)合發(fā)布了新能源汽車示范推廣“安全令”（即《關于加強節(jié)能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》），強調(diào)“對投入示范運行的插電式混合動力汽車、純電動汽車要全部安裝車輛運行技術狀態(tài)實時監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱BMS），特別是要加強對動力電池和燃料電池工作狀態(tài)的監(jiān)控”。

有業(yè)內(nèi)人士分析，這一通知將會使得新能源汽車的安全性走上正軌，重新樹立起公眾對新能源汽車的信心。但上海博強微電子有限公司總經(jīng)理韓競科則認為，BMS與動力電池組質(zhì)量同等重要，對于規(guī)避電池燃燒都起著至關重要的作用。

自燃根本原因是電池？

自眾泰自燃事件發(fā)生后，公眾對于新能源汽車安全性產(chǎn)生質(zhì)疑，這直接影響到公眾對新能源汽車消費的信心。6月8日，杭州市政府通報了“電池成組后未能滿足車輛使用環(huán)境的需求，出現(xiàn)電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況”的鑒定結果。該結果公布后，一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家即對記者分析道，動力電池發(fā)生自燃無非有幾種可能：首先是電池本身問題，材料及生產(chǎn)工藝出現(xiàn)問題；其次電池成組后監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)問題，未發(fā)揮應有功能；再次是接插系統(tǒng)問題，接口處電阻過大，引起短路。當然也有可能是電路電器問題。就該車使用長達數(shù)月來看，后兩者出問題的可能性很低。

“目前國內(nèi)單體電池的生產(chǎn)水平和國際差距不大，但電池成組后一致性差異很大，很多廠家還停留在手工生產(chǎn)階段，這樣就很難保證電池成組一致性。”北京中瑞藍科電動汽車技術有限公司馬逍霄對記者表示。

奇瑞新能源汽車有限公司副總經(jīng)理曾令鵬在談到國內(nèi)電池成組相關標準現(xiàn)狀時表示，盡管國家統(tǒng)一的動力電池成組檢測標準尚未出臺，但部分企業(yè)根據(jù)自身情況，包括技術路徑、技術研發(fā)水平的不同，也各自形成了不同版本的企業(yè)標準，這些企業(yè)標準會隨著技術的不斷成熟進一步完善。

監(jiān)控系統(tǒng)并非“救命草”

有業(yè)內(nèi)人士表示，安裝BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，并且延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池組及各電池單芯的運行狀態(tài)，提前對司機作出突發(fā)事件預警，為保障安全贏得時間�？墒�，據(jù)記者調(diào)查，早在杭州眾泰純電動出租車發(fā)生自燃前，該車所配由萬向集團（工業(yè)）公司生產(chǎn)的萬向動力電池組已經(jīng)安裝有BMS系統(tǒng)。

韓競科分析指出， BMS與動力電池組質(zhì)量同等重要，對于規(guī)避電池燃燒都起著至關重要的作用。

王子冬舉了一個例子來強調(diào)兩者互為重要性： “目前，單體、小模塊電池測試結果和成組后的結果差異很大，單體電池符合安全和性能標準，并不意味著成組后的性能和安全性就有保證。在安全、壽命、放電能力等方面，單體電池可以充放電2000次，成組后可能只有1000次，若沒有成熟的BMS，就會造成電池芯局部功耗過大，產(chǎn)生局部熱量，且信息無法傳遞至駕駛員，極易導致電池自燃發(fā)生。這一方面說明電池成組技術需要提升，另一方面說明BMS對于成組運行的重要性。”

“動力電池是以成組的形式裝配到整車上的，電池的質(zhì)量如何、安全能否保證、性能是否穩(wěn)定等，都需要通過BMS來反饋。”他說。但是， BMS系統(tǒng)只能作為電池組運行的故障監(jiān)控。臺灣立凱電能科技股份有限公司中國區(qū)總經(jīng)理楊智偉對記者表示，BMS實時監(jiān)控系統(tǒng)具備將電池組故障信號傳送給司機及儀表盤的功能，但在高速行駛中，就算及時發(fā)現(xiàn)，如沒有專業(yè)知識，后果還是難以設想。只有電池質(zhì)量過硬，BMS方可實現(xiàn)動力電池的安全。

監(jiān)控系統(tǒng)自身存缺陷

“由于國內(nèi)對BMS基本技術參數(shù)及標準的缺失，也沒有權威機構對廠家生產(chǎn)的BMS進行檢測，因此很難保證質(zhì)量及大面積推廣。”韓競科如是說。他同時指出，目前國內(nèi)很多電池成組企業(yè)對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格。為求合同的簽訂，BMS供應商只有降低某些指標和功能。

在討論我國電池技術是否與國外同步的問題時，有業(yè)內(nèi)專家認為，電池成組檢測與國外差距最大。

楊智偉對此表示認同：“目前國內(nèi)BMS大多還處于各自為戰(zhàn)的市場格局，做BMS的企業(yè)有數(shù)十家，而歐美等發(fā)達國家卻只有數(shù)家，專業(yè)化程度較高。”楊智偉告訴記者，目前在BMS系統(tǒng)領域，真正具備國際核心競爭力的主要集中在德州儀器 （TI）、凹凸科技（O2Micro）、凌特公司（Linear Technology）等美國上市公司，國內(nèi)電池供應商基本采用自身研發(fā)的BMS系統(tǒng)，相較前者，價格較低，但是穩(wěn)定性、安全性較差，主要供應國內(nèi)電池成組企業(yè)。

“眾泰電動汽車自燃事件的發(fā)生并非偶然，這正暴露出目前國內(nèi)對純電動汽車動力電池成組設計、檢測和標準的不完善。”一位業(yè)內(nèi)人士一針見血地說。

“電池成組絕不是單體電池的簡單疊加，涉及很多復雜技術。電池成組設計的試驗和檢測環(huán)節(jié)是非常必要的，同時也需要一套標準去評價電池成組的基本性能和安全性。”王子冬說。