伴隨著大量民間資本涌入鋰電池行業(yè),以及地方政府對(duì)于鋰電池產(chǎn)業(yè)樂(lè)此不疲,整車(chē)企業(yè)、傳統(tǒng)汽車(chē)零配件企業(yè)、非汽車(chē)領(lǐng)域電池生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池上游材料生產(chǎn)企業(yè)紛紛進(jìn)入動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)領(lǐng)域。

與此同時(shí),資本市場(chǎng)的追捧進(jìn)一步加劇了鋰電行業(yè)的熱度。近來(lái),多家鋰電企業(yè)相繼登陸A股市場(chǎng),并創(chuàng)造上市首日飆升約186%,連續(xù)四個(gè)交易日收出漲停等現(xiàn)象,有數(shù)據(jù)顯示,今年以來(lái)漲幅榜前列幾被鋰電池概念股占據(jù)。

鋰電產(chǎn)能過(guò)剩？

“中國(guó)鋰電池現(xiàn)在的確是過(guò)熱了,甚至有些恐怖,現(xiàn)在一投就是兩三個(gè)億,這么多的資源投進(jìn)去,卻沒(méi)有產(chǎn)出,都是空的。”13日,專(zhuān)注于車(chē)用鋰電池生產(chǎn)的恒正科技蘇州公司董事長(zhǎng)董明在接受本報(bào)采訪(fǎng)時(shí)表示,“據(jù)我所知,今年一些生產(chǎn)鋰電池設(shè)備的企業(yè)銷(xiāo)售設(shè)備都是幾個(gè)億。”

董明告訴記者,民間的投資各有各的目的,有的是為了“圈地”,這比較符合地方政府的愿望——招商引資。還有一種是投資房地產(chǎn),投資這個(gè)項(xiàng)目以后,拿這個(gè)項(xiàng)目去銀行貸款,一借就是幾個(gè)億,說(shuō)是去研究電池材料,貸來(lái)的錢(qián)再挪作他用,去蓋房子。

有資料顯示,截至2010年,中國(guó)動(dòng)力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時(shí),主要分布在珠三角、長(zhǎng)三角、東三省和京津唐汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聚集區(qū),其中珠三角產(chǎn)能7億安時(shí),長(zhǎng)三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億－4億安時(shí)。

2015年前,鋰動(dòng)力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車(chē)廠(chǎng)參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn);力神和波士頓能源近期將在重慶啟動(dòng)動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)基地建設(shè);萬(wàn)向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃。

此前全球知名咨詢(xún)公司Frost & Sullivan發(fā)布報(bào)告顯示,在一系列投資下,2015年中國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)能將達(dá)到39億安時(shí),而2015年,中國(guó)乘用車(chē)EV/PHEV和電動(dòng)商用車(chē)需求在12萬(wàn)輛左右,需消耗鋰電池約9億安時(shí),僅占當(dāng)期產(chǎn)能的23％。

然而羅蘭·貝格今年關(guān)于全球車(chē)用鋰電池調(diào)查報(bào)告顯示,到2015年,中國(guó)車(chē)用鋰電池的產(chǎn)需基本平衡。“中國(guó)車(chē)用鋰電池目前的問(wèn)題是,有效產(chǎn)能不足。”羅蘭·貝格有關(guān)人士告訴記者,“中國(guó)的車(chē)用鋰電池目前過(guò)于分散、不成規(guī)模,還處于初級(jí)試驗(yàn)階段,沒(méi)有達(dá)到商業(yè)化配套的地步。”

河南是中國(guó)鋰電池起步比較早的地方之一,從去年開(kāi)始,河南投資鋰電開(kāi)始多起來(lái),一下由二十多家變成了四十多家。“河南鋰電池的產(chǎn)能的確過(guò)剩了,這和投資人的盲目投資是有關(guān)系的,凡是投資的人都會(huì)有一個(gè)堅(jiān)定的信念:再過(guò)十年,剩下的就是我。”14日,河南最大的鋰電池材料供應(yīng)商之一——河南環(huán)宇董事長(zhǎng)李中東在電話(huà)中告訴記者。

目前,河南很多電池廠(chǎng)已經(jīng)面臨產(chǎn)能閑置的問(wèn)題。“一個(gè)是產(chǎn)能建起來(lái)了,再往下一步,需求并沒(méi)有增長(zhǎng)。二是做了電池也不能用在汽車(chē)上,做了也是白做。”李中東表示。

“汽車(chē)對(duì)電池是有需求的,現(xiàn)在的試點(diǎn)城市已經(jīng)發(fā)展到25個(gè)城市,很多車(chē)都在向新能源車(chē)上努力。相反生產(chǎn)的電池不能符合汽車(chē)的要求,所以就沒(méi)有產(chǎn)出。現(xiàn)在對(duì)于汽車(chē)電池是有市場(chǎng),沒(méi)合格產(chǎn)品。”董明表示。

實(shí)際上,低水平重復(fù)建設(shè)是鋰電池的癥結(jié)所在�，F(xiàn)在各種電池廠(chǎng)家產(chǎn)能是很大的,特別是大的、具有國(guó)企央企背景的企業(yè),但都處于一個(gè)低端的水平。去年,上汽集團(tuán)考察過(guò)全中國(guó)全部的鋰電池廠(chǎng),最后下定決心和美國(guó)A123合作,原因就是國(guó)內(nèi)幾乎沒(méi)有能夠滿(mǎn)足汽車(chē)需求的電池。

成品率低與設(shè)備水平有關(guān)

目前,國(guó)內(nèi)的車(chē)用鋰電池行業(yè)整體處于初級(jí)發(fā)展階段,競(jìng)爭(zhēng)也不充分。一位多年研究車(chē)用鋰電行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者,考察一個(gè)鋰電池廠(chǎng)是否具備真正的技術(shù)水平,一個(gè)很重要的標(biāo)準(zhǔn)就是,電池的原材料和設(shè)備是你提標(biāo)準(zhǔn),還是供應(yīng)商提標(biāo)準(zhǔn)。“國(guó)內(nèi)企業(yè)很多都不是自己在提標(biāo)準(zhǔn),而是供應(yīng)商在提標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)備也是一樣,是供應(yīng)商提標(biāo)準(zhǔn),企業(yè)來(lái)學(xué)習(xí)。”

值得注意的是,現(xiàn)在中國(guó)做山寨手機(jī)等低端電池的廠(chǎng)家都是賺錢(qián)的,而做品牌筆記本電腦、汽車(chē)等高端電池的企業(yè)少有盈利。

從電動(dòng)車(chē)的要求來(lái)說(shuō),車(chē)用鋰電池的準(zhǔn)入門(mén)檻實(shí)際上很高,但很多企業(yè)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn),也在投入、作秀,導(dǎo)致整個(gè)車(chē)用鋰電池行業(yè)水平層次不齊、差距懸殊。

一般來(lái)說(shuō),滿(mǎn)足汽車(chē)要求的電池,成品率應(yīng)該在60%-70%左右,成品率能夠達(dá)到80%以上,就可以盈利了,而達(dá)到90%左右的成品率,毛利就能達(dá)到40%,目前國(guó)內(nèi)只有做得非常好的電池廠(chǎng)僅能達(dá)到60%以上的成品率。

實(shí)際上,目前國(guó)內(nèi)電池廠(chǎng)成品率低與設(shè)備水平有關(guān),大多數(shù)的電池廠(chǎng)裝備的水平不夠先進(jìn),一些新投的企業(yè),目前設(shè)備基本上從日韓進(jìn)口,雖然先進(jìn)但是技術(shù)積累和管理跟不上。

以日本電池廠(chǎng)為例,他們的維修維護(hù)保養(yǎng)人員,參與了新設(shè)備的研制開(kāi)發(fā)和制造,對(duì)新設(shè)備的維修維護(hù)保養(yǎng)非常到位。而我們國(guó)內(nèi)的企業(yè)引進(jìn)日本韓國(guó)的設(shè)備,對(duì)設(shè)備的保養(yǎng)不夠,利用率不高,一旦有任何故障,修不了,投資越大,廢品率相當(dāng)高,成品率相當(dāng)?shù)汀?/p>

除了盈利問(wèn)題,電池廠(chǎng)與整車(chē)廠(chǎng)關(guān)系的不對(duì)等也是阻礙電池企業(yè)發(fā)展的一個(gè)瓶頸。具體來(lái)講,目前整車(chē)廠(chǎng)和電池廠(chǎng)存在一定的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系,但是不夠緊密,對(duì)電池廠(chǎng)提升作用不大。

由于新能源汽車(chē)處于起步階段,國(guó)內(nèi)整車(chē)企業(yè)對(duì)電池的理解比較初級(jí),只是要求有多少伏,多少安培,多大體積,并從電池的壽命、性能、價(jià)格方面提出很高的要求,讓國(guó)內(nèi)的電池企業(yè)望塵莫及。

不僅如此,很多整車(chē)投資去造電池,電池廠(chǎng)投資去造汽車(chē)的現(xiàn)象,讓這種關(guān)系進(jìn)一步疏離。

現(xiàn)在很多不大的電池廠(chǎng)都會(huì)在展會(huì)上拿出自己的汽車(chē)。電池廠(chǎng)做這個(gè)有兩種目的:一種就是為了使電池的系統(tǒng)與汽車(chē)匹配,另一種就是在做秀。把汽車(chē)簡(jiǎn)單的組裝,拿去報(bào)項(xiàng)目獲得資金。

與此同時(shí),國(guó)內(nèi)的整車(chē)企業(yè)也熱衷于造電池,中國(guó)自主品牌代表性企業(yè)——奇瑞目前就在做電池、做材料,做組合、做控制。

“現(xiàn)在全國(guó)整車(chē)廠(chǎng)的利潤(rùn)率并不高,大概在4%。又要把有限的研發(fā)資金用到電池上。做完材料,再用材料做成單體電池,單體電池還要有控制系統(tǒng)。自己從零開(kāi)始做電池,這是很危險(xiǎn)的,這將是很大的包袱。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

實(shí)際上,日本的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)為整車(chē)廠(chǎng)與電池廠(chǎng)的關(guān)系做出了模版,那就是整車(chē)廠(chǎng)與電池廠(chǎng)合資,比如豐田和松下、三洋的合作。

“目前中國(guó)的整車(chē)廠(chǎng)應(yīng)該針對(duì)電機(jī)、電控的水平對(duì)電池廠(chǎng)提出合理的要求,雙方共同提高,這才比較合理。”上述業(yè)內(nèi)人士表示,“不一定最好的元器件組成最好的系統(tǒng),應(yīng)該是最匹配的元器件組成最好的系統(tǒng)。”

磷酸亞鐵鋰:美國(guó)十年前就產(chǎn)業(yè)化

目前國(guó)內(nèi)車(chē)用鋰電池產(chǎn)業(yè)還有很大的提升空間,在滿(mǎn)足汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化上,成本、價(jià)格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒(méi)有達(dá)到要求。以電動(dòng)公交大巴為例,現(xiàn)在對(duì)電池的壽命要求是八到十年,實(shí)際滿(mǎn)足四年的使用壽命已經(jīng)是很不容易了。”

不僅如此,在鋰電池新材料、新產(chǎn)品的研發(fā)上,國(guó)內(nèi)企業(yè)與國(guó)外企業(yè)的差距正在加大。

“新材料包括很多,正極目前比較時(shí)髦的是磷酸亞鐵鋰,美國(guó)的產(chǎn)業(yè)化是十年前,現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的磷酸亞鐵鋰滿(mǎn)足汽車(chē)要求不多,盲目投資建設(shè)的很多。”董明表示。“上一代材料,大家已經(jīng)嚼爛了,真正組織力量去研發(fā)下一代的沒(méi)有。相反國(guó)外選擇的材料很多,雖然沒(méi)有形成產(chǎn)業(yè)化,但是推出的很多,而且不像國(guó)內(nèi)這么集中,推出很多。”

除了研發(fā)之外,鋰電池核心材料依賴(lài)進(jìn)口的現(xiàn)象十分突出。“現(xiàn)在兩樣?xùn)|西,幾乎完全靠進(jìn)口,一個(gè)是隔膜。一個(gè)是電解質(zhì)里的鹽,電解質(zhì)是一種鋰的化合物,然后把它溶解到有機(jī)溶劑里,形成液體,有機(jī)溶劑我們有,鹽我們中國(guó)也有,但是質(zhì)量不行。”董明強(qiáng)調(diào),“成本居高不下是一方面,更可怕的是,供貨隨時(shí)可以中斷。”

權(quán)威鋰電池行業(yè)報(bào)告顯示,鋰電池的關(guān)鍵在磷酸鐵鋰正極材料,每一部電動(dòng)汽車(chē)有大約200-300公斤重的鋰電池,這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰,年產(chǎn)100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)每年就需要6萬(wàn)噸磷酸鐵鋰。

但是目前全球可查的產(chǎn)能是1500噸,潛在的供需缺口非常大,導(dǎo)致磷酸鐵鋰的利潤(rùn)率高達(dá)70%。相比之下,普通新能源汽車(chē)只有20%左右的利潤(rùn)率,動(dòng)力電池利潤(rùn)率達(dá)到30%到40%,電池材料利潤(rùn)率是最高的,正極材料目前是整個(gè)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心。

磷酸鐵鋰全球供應(yīng)商包括美國(guó)A123、Valence,加拿大Phostech,臺(tái)灣長(zhǎng)園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應(yīng)量只有1500噸左右,最大供應(yīng)商是A123,供應(yīng)750噸,國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商供應(yīng)量只有幾百?lài)嵶笥�。從公開(kāi)資料統(tǒng)計(jì)來(lái)看,全國(guó)磷酸鐵鋰廠(chǎng)商產(chǎn)能約6400噸,但實(shí)際量產(chǎn)數(shù)遠(yuǎn)低于產(chǎn)能數(shù)。

無(wú)疑中國(guó)車(chē)用鋰電池仍然處于發(fā)展期。按照羅蘭·貝格的預(yù)測(cè),除了中國(guó)之外,未來(lái)5年到7年,全球?qū)⒂?-8家成規(guī)模的、可支持電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化電池廠(chǎng)生存下來(lái)。

“由于中國(guó)政府的扶植政策、風(fēng)投等民間資本的大量進(jìn)入,中國(guó)車(chē)用鋰電池行業(yè)的整合不會(huì)很快來(lái)臨,未來(lái)將有比亞迪、力神等成規(guī)模的企業(yè)逐漸做大,同時(shí)也將有一大批不成規(guī)模的小電池廠(chǎng)并存。”羅蘭·貝格有關(guān)人士告訴記者。

按照河南環(huán)宇董事長(zhǎng)李中東的預(yù)測(cè),現(xiàn)在全國(guó)有將近三百家鋰電池廠(chǎng),再過(guò)兩年,可能還會(huì)再多兩百多家,然而十年也許剩下的只有二十家左右,大部分多會(huì)死。

在李中東看來(lái),歷史總在重演,國(guó)內(nèi)電池行業(yè)經(jīng)歷過(guò)三次洗禮。“1990年代初,是鎳鎘電池,1990年代中期是鎳氫電池,1990年代末,是手機(jī)電池用鋰電池,都是一窩蜂地上了幾百家,最后只剩幾十家,現(xiàn)在車(chē)用鋰電池也是一樣的。”

“中國(guó)車(chē)用鋰電池的現(xiàn)狀是,國(guó)家的投入、科研的項(xiàng)目,資金像撒胡椒面一樣分散,形不成合力,大家都做低端,半斤八兩的水平。相反如果形成一個(gè)合力,是可以加快進(jìn)程的。”董明最后表示。