電動汽車的充電站、充電樁等配套設(shè)備建設(shè)是值得期待的利潤，一時間推動了大大小小企業(yè)競相上馬的局面，甚至有些未獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)的農(nóng)機公司也加入其中。從企業(yè)培育新市場的沖動來看，這本無可厚非，但站在產(chǎn)業(yè)乃至國家的戰(zhàn)略視角，電動汽車充電站商業(yè)模式的選擇要慎重。

雖然全國范圍內(nèi)充電站建設(shè)已經(jīng)啟動，但電動汽車行業(yè)當下面臨一個突出問題，即缺乏統(tǒng)一的標準。各家企業(yè)推行的充電設(shè)備的技術(shù)標準與使用規(guī)格都不一致，哪一方的標準得到國家普遍認可，就可以獲得巨大的利潤。正因如此，電動汽車市場“群雄逐鹿”的熱鬧景象背后，是利益各方對標準制定權(quán)的爭奪，畢竟，制定權(quán)將決定選擇什么樣的商業(yè)模式。

2009年8月，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的牽頭下，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內(nèi)十家整車企業(yè)聯(lián)合成立“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，并簽署《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，開展聯(lián)合制定電動汽車標準的準備工作。在電動汽車領(lǐng)域，該聯(lián)盟主要研究的即為插電式商業(yè)模式。當年年底，日產(chǎn)、浙江康迪與中海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協(xié)議，聯(lián)合成立“中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化推進聯(lián)盟”，意欲擴大插電式商業(yè)模式的影響力。

所謂插電式，就是電動汽車的電力耗盡之后找個插座充電，采用這種模式，用戶一般需要比較長的充電時間；而所謂“換電池”，則是當車輛電池耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池并結(jié)清前一塊電池實際電量使用費用，這種模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。

很明顯，兩種商業(yè)模式之爭將引發(fā)一系列商業(yè)標準的差異。一旦國家決定要推行“換電池”模式的電動汽車，那就意味著一部分的研發(fā)準備和商業(yè)化投入前功盡棄。這或許也可從一個側(cè)面解釋國家相關(guān)補貼遲遲未見出臺的原因。

因此，電動汽車充電站的商業(yè)模式選擇要慎重，無論最終選擇哪種模式，我們都應(yīng)建立在自主掌控核心技術(shù)的基礎(chǔ)之上，都要警惕莫被深藏背后的外資所左右。畢竟，這是中國汽車業(yè)向質(zhì)變發(fā)起沖擊的全新起點，也是其能否真正實現(xiàn)自強，進而引領(lǐng)“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵路徑。