低碳經(jīng)濟是全球經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，中國亦是低碳經(jīng)濟的積極倡導(dǎo)者，電動汽車產(chǎn)業(yè)作為低碳經(jīng)濟的重要支柱，其潛力不可估量。全球知名增長咨詢公司Frost & Sullivan認為，未來10年是中國汽車產(chǎn)業(yè)由石化燃料驅(qū)動向電力驅(qū)動動力總成轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，是本土電力驅(qū)動動力總成供應(yīng)商面臨的重大機遇期。動力鋰電池是電力驅(qū)動動力總成的核心部件，其成本占動力總成成本的50%-70%，動力鋰電池行業(yè)在中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中面臨重大發(fā)展機遇。

與機遇相伴而來的是必須要面對的重重危機，F(xiàn)rost & Sullivan認為中國動力鋰電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩和外資擠壓兩個最迫切的挑戰(zhàn)。

產(chǎn)能嚴(yán)重過剩——2015年產(chǎn)能近40億安時，需求僅9億安時

整車企業(yè)、傳統(tǒng)汽車零配件企業(yè)、非汽車領(lǐng)域電池生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池上游材料生產(chǎn)企業(yè)等機構(gòu)紛紛進入動力鋰電池生產(chǎn)領(lǐng)域，截止2010年，中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產(chǎn)能7億安時，長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3－4億安時。

2015年前，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn)；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產(chǎn)基地建設(shè)；萬向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴張計劃。在一系列投資下，F(xiàn)rost & Sullivan 認為2015年，中國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億安時。而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當(dāng)期產(chǎn)能的23％。

備受外資擠壓——截至2010年，國外巨頭已進入4家整車企業(yè)供應(yīng)體系

中國動力鋰電池行業(yè)不僅面臨自身的產(chǎn)能過剩困擾，同時也面對國外動力鋰電池巨頭的激烈競爭。截止2010年，國外鋰電巨頭通過合資建廠或簽訂供應(yīng)協(xié)議的方式，陸續(xù)進入中國電動汽車動力鋰電池的供應(yīng)體系。

其中，美國A123 Systems以合資建廠方式進入上汽的供應(yīng)體系。2009年12月，上海汽車和美國A123 Systems 合資建立上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力鋰電池，預(yù)計項目總投資2000萬美元。

韓國SK能源、韓國LG化學(xué)、丹麥Lynx則以供應(yīng)協(xié)議的方式于2010年先后進入中國整車廠的供應(yīng)體系。

2010年年初，北汽和韓國電動車制造企業(yè)CT&T、鋰電池生產(chǎn)企業(yè)SK能源簽訂合作協(xié)議，擬在北京生產(chǎn)電動車，其動力鋰電池由SK能源負責(zé)供應(yīng)。

2010年2月，長安汽車和LG化學(xué)簽訂動力鋰電池供應(yīng)協(xié)議，LG化學(xué)將從2010年下半年開始為長安混合動力車提供電池，隨后逐步擴大到長安純電動汽車領(lǐng)域。

2010年4月，吉利旗下沃爾沃和LG化學(xué)簽訂鋰電池長期供應(yīng)協(xié)議。此外，丹麥Lynx與吉利達成協(xié)議，吉利首批投入歐洲市場的電動車Nanoq在小批量生產(chǎn)階段，由丹麥Lynx供應(yīng)鋰電池。

數(shù)據(jù)表明，外資動力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)已對中國電動汽車零部件供應(yīng)市場虎視眈眈，并以快速的步伐緊鑼密鼓地進駐中國市場，試圖搶占中國電動汽車動力鋰電池供應(yīng)市場的先機，這給國內(nèi)動力鋰電池供應(yīng)商帶來前所未有的挑戰(zhàn)。