據(jù)國外媒體報道，世界第一大混合動力汽車銷售商豐田公司表示，自2005年至現(xiàn)在，公司已將燃料電池汽車的成本降低了90%， 因此公司首款氫動力汽車的零售價可能會在5萬美元左右。
 
豐田公司高端汽車部門負責人Yoshihiko Masuda在接受采訪時表示，公司推出的首款氫動力汽車的行駛里程將與傳統(tǒng)汽油動力汽車相當，不過“會增加一些額外成本”，“豐田公司現(xiàn)在已將該款汽車的生產(chǎn)成本降到約為原來生產(chǎn)成本的十分之一，而此前預計氫動力汽車的生產(chǎn)成本高達100萬美元。在該款氫動力汽車零售之前，公司還需要將目前的生產(chǎn)成本再降低一半。”

Masuda在加州托倫斯接受采訪時表示：“我們的目標是，公司不會因為推出這款汽車產(chǎn)生虧損。我們必須把該款汽車的生產(chǎn)成本控制在零售價以下。我們對每輛汽車確定的目標是，10年內(nèi)至少行駛10萬英里。” 據(jù)悉，托倫斯是豐田公司在美國的營銷部門所在地。

要保證生產(chǎn)和銷售氫動力汽車不產(chǎn)生虧損，必須依賴于氫動力技術的支持。但目前氫動力汽車的研發(fā)已經(jīng)遠遠落后于電動車的研發(fā)，由于氫動力汽車價格高昂，該技術始終難以得到普及。據(jù)悉，豐田、通用汽車、本田、戴姆勒及現(xiàn)代等公司均已表示， 他們將在2015年之前向零售客戶出售以燃料電池為動力的汽車。

豐田公司曾表示，將在美國以及其他市場銷售在一般消費者支付能力之內(nèi)的車型，但豐田公司并沒有對此作出更詳細的說明。 Masuda表示，如果豐田公司的氫動力汽車在美國市場以5萬美元的價格出售，那么其獲得的市場份額將會較小，但同時將會贏得部分消費者的支持。但增田清并沒有對此作進一步解釋說明，也拒絕提供該款氫動力汽車的預期銷售數(shù)量。

卡內(nèi)基-梅隆大學(Carnegie Mellon University)的材料科學及工程學教授惠特克（ Jay Whitacre）表示：“就汽車的成本、行駛里程及其他性能方面來說，燃料電池汽車比電動汽車更有優(yōu)勢；但就汽車的系統(tǒng)、配件方面來說，電動車型更有優(yōu)勢。”

目前，美國加利福尼亞州、日本、德國及韓國都在大力推廣燃料電池汽車，以減少溫室氣體的排放。與傳統(tǒng)動力的汽車相比，燃料電池汽車的排放物僅為水蒸氣，燃料電池汽車通過多層鍍鉑金的塑料膜夾在金屬板內(nèi)組成的燃料電池，在氫和氧參與的化學變化過程來發(fā)電，這就使得燃料電池汽車更加綠色環(huán)保。

Masuda昨天在國家氫協(xié)會（National Hydrogen Association）會議上表示，豐田公司將通過減少約1/3的塑料膜上的鉑金使用量 ，以及采用更加便宜的方式來生產(chǎn)用于燃料電池和碳纖維氫汽油箱的薄膜，來降低該款汽車的成本。

通用全球動力總成系統(tǒng)執(zhí)行總裁查爾斯·弗里斯（Charles Freese）和Masuda表示，現(xiàn)在豐田和通用的每輛燃料電池汽車使用大約30克(合1.06盎司)鉑金，他們計劃把鉑金用量降低到大約10克。據(jù)悉，在紐約商品交易所，7月交割的鉑金期貨價格上漲25.90 美元，即上漲1.6%至每盎司1,675.60美元。Masuda還表示，當該款汽車從小產(chǎn)量生產(chǎn)線轉(zhuǎn)向大規(guī)模生產(chǎn)時，成本將會進一步降低。

與其他電池汽車相比，氫動力汽車體積更大、行駛里程更長、燃料灌注時間更短。但是燃料供應站的不足、生產(chǎn)成本較高 、耐用性有限等阻礙了氫動力汽車從實驗室走向市場。

據(jù)悉，自從2008年以來本田公司已經(jīng)向洛杉磯地區(qū)的19個零售顧客出租了FCX Clarity燃料電池汽車。通用也以貸款的方式向個人和車隊提供了超過100輛Equinox燃料電池運動車。 美國能源部在2009年提供給電池動力汽車的低成本貸款和補貼超過了100億美元，而對氫動力汽車的補貼減少到6800萬美元 。但后來國會把對氫動力汽車的補貼提高至1.9億美元。加利福尼亞州長阿諾德-施瓦辛格日前在國家氫協(xié)會的會議上表示：“氫是宇宙中最豐富的元素，我們可以永遠擁有， 我們希望以此引起聯(lián)邦政府對氫燃料的重視。”