作為新能源汽車的關(guān)鍵部件,動(dòng)力電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的建立對(duì)整個(gè)行業(yè)至關(guān)重要。在政策東風(fēng)指引下,大筆投資涌入動(dòng)力電池領(lǐng)域

《中國投資》采訪獲悉,一項(xiàng)由國家發(fā)改委牽頭、業(yè)內(nèi)50家企業(yè)參與的新能源動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)制訂完畢,該標(biāo)準(zhǔn)力圖把車載電池行業(yè)納入規(guī)范發(fā)展的軌道。

作為新能源汽車的關(guān)鍵部件,動(dòng)力電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的建立對(duì)整個(gè)行業(yè)至關(guān)重要。動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)起草者之一、北京電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)工作委員會(huì)主任錢良國在接受《中國投資》采訪時(shí)表示,由于電池系統(tǒng)的瓶頸制約,目前的電動(dòng)汽車仍無法解決經(jīng)濟(jì)性問題,即便進(jìn)行巨額補(bǔ)貼也難以短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)化和產(chǎn)業(yè)化。

“當(dāng)前國內(nèi)電池技術(shù)已經(jīng)毫無疑問地領(lǐng)先于國際,并基本能夠滿足用戶需求。但是問題在于,成組之后的電池性能大大下降。系統(tǒng)集成的技術(shù)目前仍是瓶頸,即便是美國日本等國家,也沒有很好的辦法解決這個(gè)問題,這仍然是一項(xiàng)世界性難題”。錢良國說。

在這種情況下,政府大量補(bǔ)貼在終端上,也助長(zhǎng)了投機(jī)風(fēng)氣。一些技術(shù)并不成熟的示范企業(yè),通過采購國外零部件組裝成新能源汽車,去申請(qǐng)國家補(bǔ)貼。這種情況引起了業(yè)界非議。

精明的企業(yè)家看到,一旦率先獲得電池系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì),則意味著獲得業(yè)內(nèi)的壟斷地位,于是在政策東風(fēng)指引下,大筆投資涌入動(dòng)力電池領(lǐng)域。

鋰電池引領(lǐng)技術(shù)潮流

“《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確了3年50萬輛新能源汽車的目標(biāo),按此估計(jì)新型動(dòng)力系統(tǒng)的產(chǎn)值可以達(dá)到300億以上”,汽車技術(shù)研究中心主任顧問張書林在中日節(jié)能環(huán)保論壇上表示。

張書林認(rèn)為,純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車的能耗量最低,排放量也是最低的,應(yīng)該是未來的主選方向,那么與之相關(guān)的鋰電池和鎳氫電池也是未來技術(shù)方向。

“目前中國鎳氫電池已經(jīng)達(dá)到了1.4億瓦時(shí)的生產(chǎn)能力,預(yù)計(jì)2010年底達(dá)到3.6億,而鋰電池目前有9億瓦時(shí)的生產(chǎn)能力,到2010年能達(dá)到40億,屆時(shí)這些電池可以滿足15萬輛電動(dòng)車的需要。目前的成本已經(jīng)降到了3元每瓦”。張書林表示。

“因?yàn)檫m合在電動(dòng)汽車和插入式混合動(dòng)力汽車中使用,鋰電池將比鎳氫電池更有發(fā)展前景。這已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)”,錢良國說。

日本富士經(jīng)濟(jì)分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為,鎳氫電池的主流地位將可延續(xù)至2011年,但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場(chǎng)份額,該機(jī)構(gòu)預(yù)估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場(chǎng)規(guī)模將比上年增長(zhǎng)23.7%,達(dá)到920億日元,但是2015年車載用鎳氫充電電池市場(chǎng)規(guī)模將降至550億日元。

事實(shí)上也是如此,有越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動(dòng)力電池,如美國福特、克萊斯勒,日本豐田、三菱、日產(chǎn),韓國現(xiàn)代等。而國內(nèi)汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車中搭載動(dòng)力鋰電池。

車載鋰電池的發(fā)展將大大帶動(dòng)上游原材料碳酸鋰的需求增長(zhǎng)。按照產(chǎn)業(yè)鏈,動(dòng)力電池可分為電池成品制造和電池材料、部件制造兩類企業(yè),電池材料又可分為電極(正極/負(fù)極)材料、隔膜和電解質(zhì)。產(chǎn)業(yè)鏈的上游則為礦產(chǎn)資源,下游則是汽車廠商。

雖然中國擁有豐富的鋰資源,儲(chǔ)量世界第三,但提純分離碳酸鋰的工藝技術(shù)難度很大,中國能夠掌握該項(xiàng)技術(shù)的公司目前只有中信國安,如果該公司未來碳酸鋰達(dá)到2.5萬噸設(shè)計(jì)產(chǎn)能,那么中信國安將成為全球第二大的碳酸鋰生產(chǎn)廠商。

也正是出于這樣的優(yōu)勢(shì)地位,中信國安近日宣布,日本豐田將與之合資生產(chǎn)和銷售電池級(jí)碳酸鋰為基礎(chǔ)的電池材料以及包括電池在內(nèi)的其他產(chǎn)品。日方將成為其在日本的獨(dú)家代理,且向日方每年提供不低于一定數(shù)量的碳酸鋰產(chǎn)品。

事實(shí)上,全球的汽車廠商對(duì)于鋰電池的興趣正在與日俱增,大眾汽車集團(tuán)與日本三洋公司合作開發(fā)鋰電池系統(tǒng),并準(zhǔn)備在2012年正式投入使用。同時(shí),三菱重工、東芝也表示2010年量產(chǎn)或投資車用鋰電池。

上海汽車集團(tuán)公司董事長(zhǎng)胡茂元2009年11月3日也透露,上汽集團(tuán)將陸續(xù)投資60億元人民幣研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車,其中有20億元用于生產(chǎn)新能源汽車的零部件,其他20億元將用于建造整車生產(chǎn)基地。

同時(shí),福田汽車也宣布,將成立新能源汽車公司,研發(fā)車載電池等關(guān)鍵部件。

一向以電池生產(chǎn)著稱的比亞迪則加強(qiáng)了與上游的隔膜廠商——佛山塑膜的合作。電池的關(guān)鍵部件——隔膜占成本的1/3,但中國的技術(shù)一直處于落后狀態(tài),目前河南新鄉(xiāng)的隔膜占全國36%的份額,佛山塑膜占16%。但比起國際來說這些產(chǎn)量仍然非常少,技術(shù)差距也大。這也是比亞迪之所以要加強(qiáng)供應(yīng)商的合作的關(guān)鍵。

毫無疑問,誰掌握了新能源汽車的動(dòng)力電池系統(tǒng)技術(shù),誰將成為未來的行業(yè)領(lǐng)袖。而倘若沒有這方面技術(shù),整車廠商幾乎很難在這場(chǎng)行業(yè)盛宴中分享到什么——這也是為什么整車廠商們掀起了這場(chǎng)電池投資熱潮。

“系統(tǒng)”成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)

“誰都想當(dāng)老大,想按自己的技術(shù)來建立標(biāo)準(zhǔn),達(dá)到壟斷市場(chǎng)的目的”,錢良國指出,而標(biāo)準(zhǔn)解決的問題是改變當(dāng)前在電池系統(tǒng)研發(fā)上的諸侯割據(jù)的格局。

“一系列鋰電池著火事件令人們對(duì)鋰電池的安全性存有疑慮。但其實(shí),電池技術(shù)本身已經(jīng)達(dá)到了運(yùn)用的標(biāo)準(zhǔn),之所以會(huì)出現(xiàn)這些安全問題,是系統(tǒng)集成的技術(shù)不過關(guān)�？梢哉f系統(tǒng)集成技術(shù)嚴(yán)重滯后于電池技術(shù)。這才造成電池過充過放、超溫過流的問題,導(dǎo)致壽命縮短和爆炸”。錢良國說。

萬向電動(dòng)車陳軍、北京理工大學(xué)林程、清華大學(xué)歐陽明高等專家均向《中國投資》表達(dá)了相同觀點(diǎn)。事實(shí)上,國際上也沒有很好的辦法解決這個(gè)問題。

錢良國認(rèn)為,這和當(dāng)前的一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)有關(guān)。當(dāng)前,劃分新能源汽車成熟程度的標(biāo)準(zhǔn)被認(rèn)為是“電池”技術(shù)。但是,錢良國在此澄清,電池與電池系統(tǒng)并不同,因此,這種混淆導(dǎo)致企業(yè)的電池系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)其實(shí)都是電池專家,而不是系統(tǒng)專家,而國家的政策支持項(xiàng)目也大多在電池項(xiàng)目上,還不是電池系統(tǒng),這也就導(dǎo)致了電池系統(tǒng)研究的滯后。

“因此,當(dāng)前幾乎所有的電池系統(tǒng)研究項(xiàng)目都沒有取得大進(jìn)展”,錢良國說,“而實(shí)現(xiàn)這點(diǎn),需要配制好資源,將電源、電池、汽車3個(gè)部門聯(lián)合起來進(jìn)行開發(fā),改變當(dāng)前諸侯割據(jù)的研發(fā)格局。同時(shí)要制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),要依據(jù)電池系統(tǒng)來制訂標(biāo)準(zhǔn),而不是按照每家的電池規(guī)格來定系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn),以配合未來充電站建設(shè)”。

組織此次標(biāo)準(zhǔn)制定的中國電子商會(huì)電源專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)孫京偉介紹,此次標(biāo)準(zhǔn)制定中,共有50多家相關(guān)企業(yè)參與,在制定過程中可以說是充滿了艱難。這么多企業(yè)要達(dá)成共識(shí)相當(dāng)困難,最終出來的標(biāo)準(zhǔn)形成了4個(gè)方面的行業(yè)共性問題的共識(shí)。

但是,“新標(biāo)準(zhǔn)并不意味著企業(yè)的利益格局會(huì)受到嚴(yán)重影響,新標(biāo)準(zhǔn)并不會(huì)涉及到企業(yè)的實(shí)際利益”,孫京偉表示,“這4個(gè)方面問題的解決,只是讓標(biāo)準(zhǔn)制定先走出第一步”。

事實(shí)上,標(biāo)準(zhǔn)的意義當(dāng)前只能是讓眾多的企業(yè)研發(fā)者在一個(gè)框架內(nèi)研發(fā),至于“行業(yè)老大”地位的爭(zhēng)奪,目前還為時(shí)過早。

“這個(gè)行業(yè)仍處于發(fā)展期,也是急劇發(fā)展的階段,今天好的技術(shù)到了明年也許被淘汰了”,錢良國說,在較早時(shí)期,大陸太極曾經(jīng)是這個(gè)領(lǐng)域最好的企業(yè),再如格林動(dòng)力曾經(jīng)是中國第一個(gè)上公告的新能源廠商,現(xiàn)在都已經(jīng)被淘汰。

“說到底,這個(gè)行業(yè)還是高投資、高風(fēng)險(xiǎn)的,目前還不能盈利,但無疑也是一個(gè)高回報(bào)的投資機(jī)會(huì)。誰有資金能堅(jiān)持到最后,誰就有可能是行業(yè)老大”。 錢良國說。

在他看來,如何發(fā)展電池系統(tǒng),可能眼光還要放寬,不要將之局限于“新能源汽車”上。因?yàn)槟壳半妱?dòng)車的市場(chǎng)化還看不到未來,因此,在發(fā)展電池系統(tǒng)技術(shù)的時(shí)候可以將之先用于替代以鉛酸為主的通訊電源。這樣就可以應(yīng)用中國的鋰電池優(yōu)勢(shì),打入由國外廠商占有7成的通訊電源市場(chǎng),在有看得見利益的情況下,促進(jìn)電池系統(tǒng)的發(fā)展。這樣,反過來推動(dòng)電動(dòng)車的應(yīng)用。

外資覬覦中國標(biāo)準(zhǔn)

希望成為“行業(yè)老大”的不僅僅是中國企業(yè)。事實(shí)上,外資企業(yè)對(duì)中國市場(chǎng)也是虎視眈眈。

2009年年底,已有800輛混合動(dòng)力公交車出現(xiàn)在北京公交集團(tuán)的車隊(duì)里。北汽福田與北京公交集團(tuán)簽署了800輛混合動(dòng)力客車采購協(xié)議。這筆國內(nèi)迄今數(shù)量最大的混合動(dòng)力客車采購合同,標(biāo)志著科技部“十城千輛”新能源汽車示范運(yùn)營(yíng)工作展開的標(biāo)志性事件。但是,這些混合動(dòng)力客車卻主要采用美國伊頓公司的動(dòng)力系統(tǒng)。

業(yè)內(nèi)不少人認(rèn)為,國家的財(cái)政補(bǔ)貼,沒有扶持自己的關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè),卻成全了跨國公司的技術(shù)。如果示范效應(yīng)下,整車廠商都采購國外動(dòng)力系統(tǒng)獲得補(bǔ)貼,那么這些跨國公司將再次控制中國的新能源汽車命脈,而中國自主的技術(shù)研發(fā)也將青黃不接。

而2009年5月的一則消息也曾引起此類關(guān)注。日產(chǎn)汽車宣布與工信部和武漢市政府簽署了兩項(xiàng)協(xié)議書,包括為工信部制定電動(dòng)車綜合規(guī)劃,同時(shí)在2011年在武漢推出日產(chǎn)的電動(dòng)車。武漢市與日產(chǎn)合作的核心是學(xué)習(xí)它的鋰電池技術(shù),同時(shí)希望通過東風(fēng)與日產(chǎn)目前的合作平臺(tái),將電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)引入國內(nèi),希望日產(chǎn)可以本地化生產(chǎn)。

此舉被普遍解讀為:跨國公司在中國的新能源技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的話語權(quán)爭(zhēng)奪,已經(jīng)趨于白熱化,他們將通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定、技術(shù)轉(zhuǎn)讓把中國的新能源戰(zhàn)略跟自己綁在了一起。

一直以來,跨國公司都希望通過與政府的合作,來影響國內(nèi)汽車法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的制定。從日產(chǎn)與工信部達(dá)成的協(xié)議來看,日產(chǎn)的目的是希望通過電動(dòng)車汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來影響這一標(biāo)準(zhǔn)的制定。

然而,“這些引入的技術(shù)未必比我們自己的技術(shù)好。有些甚至是淘汰了的技術(shù)。在這個(gè)問題上我們不應(yīng)崇洋媚外”。這些舉動(dòng)在錢良國眼里,是對(duì)新能源汽車自主路線的背離,因此,建立中國標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于希望走自主路線的中國企業(yè)來說意義重大。

據(jù)悉,鋰電池該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)可能將在2010年年初獲得工信部的批準(zhǔn)發(fā)布。

（編輯全球電池網(wǎng)）