受相關(guān)政策激勵，越來越多的電動汽車開始“駛?cè)?rdquo;百姓生活。與此同時，動力電池的回收話題也逐漸升溫。“盡管目前到回收期的動力電池較少，但隨著對動力電池技術(shù)研究的深入和需求的增加，動力電池回收利用應逐步提到日程上來。”清華大學汽車研究所副所長陳全世近日在接受中國經(jīng)濟導報記者專訪時介紹說，歐洲計劃投入300億歐元開展動力電池回收研究。

德國環(huán)境部發(fā)言人告訴記者，電池研究得到德國聯(lián)邦政府的大力支持。“鑒于資源緊缺以及歐盟范圍內(nèi)的回收規(guī)定，及早制定環(huán)保地回收利用動力電池的解決方案是必要的，也是很有意義的。”德國環(huán)境部發(fā)言人對此作出上述表示。

據(jù)記者了解，我國動力電池回收工作也已經(jīng)開始起步。今年6月8日“中德動力電池回收利用項目聯(lián)合工作組”第一次會議在青島舉行，緊接著7月又在北京進行了就推進動力電池回收利用的技術(shù)開發(fā)與產(chǎn)業(yè)示范的進一步磋商。目前,北京已通過了有關(guān)動力電池后續(xù)使用的地方標準。

動力電池回收前景廣闊，發(fā)達國家積極行動

盡管電動汽車在全球尚未大規(guī)模市場化，但電動汽車動力蓄電池的回收利用體系已引起各國政府和企業(yè)的關(guān)注。日本已經(jīng)初步建立起“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的鎳氫動力蓄電池回收利用體系。

陳全世告訴中國經(jīng)濟導報記者，與日本相比，歐、美等發(fā)達國家的電動汽車動力蓄電池回收利用體系稍顯滯后，不過也已經(jīng)開始著手研究。德國環(huán)境部發(fā)言人向中國經(jīng)濟導報記者表示，動力電池回收市場前景廣闊,最近幾年德國政府增加了相關(guān)的投入。德國環(huán)境部發(fā)言人告訴中國經(jīng)濟導報記者，“電池研究是由聯(lián)邦政府支持的"技術(shù)燈塔"項目之一。”陳全世表示：“目前德國還沒有動力電池的制造商”。

歐洲計劃投入300億歐元用于動力電池的相關(guān)研究。據(jù)中國經(jīng)濟導報記者從德國環(huán)境部了解到，德國聯(lián)邦環(huán)境部在過去已資助了由工業(yè)企業(yè)和科研機構(gòu)參與的兩個相關(guān)聯(lián)合體，目的是研究蓄電池材料的回收利用方法、動力蓄電池回收網(wǎng)絡體系建設和蓄電池拆解流程。今后還將繼續(xù)為這方面的研究提供資助。另據(jù)報道，美國能源部近期資助950萬美元給托斯寇(Toxco)公司，以支持其建立美國第一家鎳離子蓄電池回收再利用工廠。

我國行業(yè)主管部門也十分重視電動汽車動力蓄電池的回收利用工作。2010年公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(征求意見稿)》提出：加快培育節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，推進充電設施、蓄電池回收利用、資源開發(fā)利用等方面的協(xié)同發(fā)展;在保障措施中明確提出：制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，設定動力蓄電池回收及再生企業(yè)準入條件，明確動力蓄電池收集、存儲、運輸、再生處理等環(huán)節(jié)的管理要求，研究制定促進蓄電池再生企業(yè)提高技術(shù)水平和環(huán)保水平的優(yōu)惠政策。

動力電池回收：梯次利用是重點

陳全世表示，目前動力電池主要用于兩大領域：電動車及儲能。雖然我國目前電動車的產(chǎn)量還較少，真正到回收期的動力電池也不多，但隨著動力電池技術(shù)研究的深入和需求的增加，動力電池回收利用應逐步提到日程上來。

盡管動力電池的回收市場還未成形，但專家預測，5年后動力電池回收有可能形成一定規(guī)模。

德國環(huán)境部發(fā)言人告訴記者：“鑒于資源緊缺以及歐盟范圍內(nèi)的回收規(guī)定，及早制定環(huán)保地回收利用這些材料的解決方案是必要的，也是很有意義的。在這方面既可應用濕法也可以應用火法冶煉工藝。此外，還可考慮對廢舊動力電池在回收之前在固定領域進行二次利用。”

國家信息中心產(chǎn)業(yè)研究部副處長李偉利認為，“動力電池回收可能更多的還是看中利用，形成多批次的使用。”正如陳全世所言：“動力鋰電池從開始使用到電池能量完全耗盡報廢的壽命約為20年，但用于汽車的動力電池使用壽命只有3~5年。2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車電池已近報廢期，如何處理替換下來的電池已擺在面前。”

陳全世隨后介紹說，“北京市面對動力電池現(xiàn)實中遇到的問題，研究制定并且已經(jīng)通過了關(guān)于動力電池后續(xù)使用的地方標準。初步想法是，把容量低于80%的電池繼續(xù)用于儲能。”受重量和體積限制的原因，用于汽車的動力電池其能量不能低于80%。“比較好的可單獨挑出來和其他組合做啟動電池用，性能比鉛酸電池好多了。此外還可用于電網(wǎng)發(fā)電等二次利用，或作為電動場地車等低速電動車的動力源(600405,股吧)。從儲能設備或低速電動車上二次淘汰下來的蓄電池，可能還有三次、四次利用，要達到再利用的最大值。”

陳全世建議，要對每個回收的電池做一個檔案，用來詳細記錄電池的使用情況，然后再對不同的電池進行組合，這是切實可行的。

電池回收：生產(chǎn)廠家不能袖手旁觀

李偉利認為，“從目前來看，動力電池回收的經(jīng)濟性不高。”因此，資金問題就成了動力電池回收必須考慮的一個因素。隨之而來的，

也會出現(xiàn)誰來支付動力電池的拆卸、收集和處理的費用等問題。

陳全世表示，“在世界范圍內(nèi)，全球電池都要進行回收，西方許多國家對于電池回收的補貼是直接返回到電池生產(chǎn)企業(yè)的，這對于電池回收工作來說務實而又便利。”

陳全世建議，動力電池后續(xù)使用標準的實施需邀請電池生產(chǎn)廠家介入共同探討。“電池最好還是由生產(chǎn)廠家進行回收。”陳全世說。

德國環(huán)境部發(fā)言人認為：“動力電池在結(jié)構(gòu)、尺寸和組成上與傳統(tǒng)電池不同。因此在回收利用過程中，必須在分解、材料分離和過程自動化方面找到創(chuàng)新解決方案。同時，還必須符合成本合理和環(huán)保的原則，這確實是一個巨大的挑戰(zhàn)。”從目前得到的經(jīng)驗來看，要達到回收利用的所有環(huán)節(jié)在技術(shù)上是成熟的、經(jīng)濟上是可行的，還必須克服巨大的挑戰(zhàn)。