未來的儲能熱點，不是煤炭，也不是鐵礦石，而是鋰。這種自然界中最輕的金屬，卻可能是未來能源格局中分量最重的資源。中國在今年啟動雄心勃勃的電動車計劃，將極大地拉升對鋰電池主要原料鋰的需求——當(dāng)電動車達(dá)到100 萬量時，中國對鋰的需求將超過現(xiàn)有全球鋰的供應(yīng)量。還有人聲稱，汽車業(yè)從石油轉(zhuǎn)向鋰，不過是從一種有限的資源換到了另一種有限的資源。這種邏輯下，鋰顯然會取代石油成為財富的符號。

考慮到全球鋰礦產(chǎn)能的動態(tài)增長，以及鋰電池隨著技術(shù)提示而減少對鋰的使用，上述預(yù)言或許過于危言聳聽了。但在中國宏大的電動車計劃里，供不應(yīng)求局面已開始顯現(xiàn)。大約有1000 多家鋰電池生產(chǎn)商在參與中國鋰產(chǎn)業(yè)的赤膊戰(zhàn)，這提前預(yù)演了對上游原料的爭奪場面。在最被看好的磷酸鐵鋰電池上游，磷酸鐵鋰的供應(yīng)正在成為問題，全球最大的磷酸鐵鋰供應(yīng)商天津斯特蘭公司，產(chǎn)能也不過2000噸。中國有100 多家企業(yè)在開足馬力生產(chǎn)磷酸鐵鋰，但真正能生產(chǎn)高品質(zhì)產(chǎn)品的企業(yè)不超過10 家，他們將是未來鋰電池產(chǎn)業(yè)的上游主導(dǎo)者。尋找并發(fā)現(xiàn)他們也將是投資者最大的興趣所在。

早在1986 年，863 計劃啟動時，鋰電池就被視為中國的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。但中國的研究多年停滯不前，鋰電池成為日本和美國人壟斷的領(lǐng)域。直至最近幾年民營企業(yè)與專業(yè)研發(fā)機構(gòu)走到一起，中國鋰電池的技術(shù)才得到質(zhì)的飛躍。在鋰電池的關(guān)鍵部件如隔膜上，中國已經(jīng)有少數(shù)公司可以與世界最好的公司抗衡。

鋰產(chǎn)業(yè)只是整個儲能市場的冰山一角。比電動車市場更大的，是新能源并網(wǎng)環(huán)節(jié)和城市里電力的削峰填谷。這三者是互為犄角的一個生態(tài)系統(tǒng)。儲能不僅能保證在最上游的發(fā)電環(huán)節(jié)接入的新能源電力是持續(xù)而且穩(wěn)定的;在能源的使用端，白天和黑夜的巨大需求差異也需要儲能削峰填谷;而新增加的電動車，有專家表示，如果中國現(xiàn)有車輛全部轉(zhuǎn)換為電動車，將等于重建一個國家電網(wǎng)系統(tǒng)，簡直是災(zāi)難性的投入。最理想的狀態(tài)下，電動車應(yīng)不僅能作為能量的吸取方，也可將電力輸送回電網(wǎng)以調(diào)節(jié)峰谷，這可大大減少電網(wǎng)為了平衡負(fù)荷增加過多的建設(shè)。在終極能源版圖里，儲能將成為一種分布式、智能可控能源格局里基石。而現(xiàn)在，儲能只不過占裝機總量的不到2%。這顯然意味著在上述3 個方面，儲能蘊藏這巨大的商業(yè)機會。

鋰電池一度被認(rèn)為也適用于后二者，但在最近國家電網(wǎng)投資的國家風(fēng)光儲輸一期示范工程中，總量18 兆瓦的磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)招標(biāo)暫停了。原因在于其成本過高，而且當(dāng)手機里的電池放大數(shù)百倍時，其電池一致性的問題仍未解決。在大型儲能領(lǐng)域，風(fēng)頭最勁則屬納硫電池，其能量密度接近鋰電池，而且不存在一致性問題。于此類似的，液流電池的代表釩電池也逐漸被公認(rèn)更適合大規(guī)模儲能應(yīng)用。在前者上，國家電網(wǎng)公司已經(jīng)接近產(chǎn)業(yè)化。而后者，代表公司如普能通過收購國外領(lǐng)先技術(shù)擁有者，成為全球最具競爭力的電池公司之一，并因此獲得了風(fēng)投三輪共計3000 多萬美元的投資。

事實上，在電池領(lǐng)域沒有完美產(chǎn)品。鉛酸電池，性能穩(wěn)定但壽命太短，且能量密度過小;鈉硫電池，必須保證300℃的工作溫度;釩電池，能量密度太低。最為考驗創(chuàng)業(yè)者的是為這些電池找到趨利避害的應(yīng)用市場。如釩電池雖然能量密度低，體積大，但其液流電池的構(gòu)造可以使得其反復(fù)、長期的快速充放電。所以，其天然適合對占地面積不敏感的大型新能源儲能，而不是城市里的削峰填谷，更不是電動車的狹小空間;再比如，被視為落后產(chǎn)品的鉛酸電池，因其價格低廉，反而有可能在農(nóng)村這些沒有充電樁問題的市場，率先應(yīng)用到初級電動車上。而隨著市場的培育，這些務(wù)實的公司則有了往更高級產(chǎn)品升級的門票。所以，投資者在這一領(lǐng)域可能要警惕技術(shù)至上的原則，那些對產(chǎn)品應(yīng)用路徑有著敏銳判斷，對商業(yè)模式有所創(chuàng)新的公司，同樣也具有投資價值。

至此，我們討論的仍只是儲能解決方案里最為熱點的，但僅僅是很小的一部分。

遵循儲能的原理：電力——其他能量——電力這一路徑，電力可以轉(zhuǎn)換為化學(xué)能、勢能、動能、電磁能等形態(tài)存儲。其中物理儲能包括抽水蓄能、壓縮空氣儲能和飛輪儲能;電磁儲能包括超導(dǎo)、超級電容和高能密度電容儲能;電化學(xué)儲能包括鉛酸、鎳氫、鎳鎘、鋰離子、鈉硫和液流等電池儲能;相變儲能包括冰蓄冷儲能等。

隨著儲能市場的快速啟動，一些傳統(tǒng)儲能技術(shù)正在卷土重來。7 月初，英利新能源董事長苗連生在海南宣布，英利正在開發(fā)新一代飛輪儲能。飛輪儲能是將電力轉(zhuǎn)換為高速轉(zhuǎn)動的飛輪動能，并在需要時利用飛輪驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電。其在1990 年代曾在日本和美國用于電力儲能試驗，但至今仍未有大規(guī)模儲能應(yīng)用。飛輪重新得到重視，得益于利用高溫超導(dǎo)在磁懸浮方面的突破。這使磁懸浮軸承成為可能，使其可以消除軸承磨擦損耗;其二，碳纖維等高強度材料的出現(xiàn)，它可以使飛輪有更高的轉(zhuǎn)速，從而讓飛輪儲存更多的能量。

而相變儲能的應(yīng)用前景——建筑節(jié)能更具想象力。中國建筑耗能占總耗能比例超過30%，冰蓄冷儲等相變儲能雖然無法儲存電力，但能夠調(diào)節(jié)熱量。其與被動式節(jié)能技術(shù)相結(jié)合，可以大規(guī)模、廉價的解決建筑節(jié)能問題。對于中國而言，這是比電動車更為劃算的節(jié)能減排路徑。在那些對低碳經(jīng)濟(jì)有著克制、理性規(guī)劃的地方如上海，建筑節(jié)能正在獲得政府的政策支持。在容易推廣的公共、商業(yè)建筑領(lǐng)域，相變儲能顯然有大把的機會。