“我們在邳州的工廠，現(xiàn)有兩條具有國際先進水平的機械化自動破碎分選生產(chǎn)線，每天可處理2000余噸廢舊鉛酸電池，二期將規(guī)劃4條生產(chǎn)線，但是按現(xiàn)有的回收量肯定‘吃不飽’！”10月9日上午，記者在江蘇春興集團采訪，副總裁馬永剛提起廢舊電池回收就發(fā)愁：作為國內(nèi)最大的再生鉛生產(chǎn)知名企業(yè)，公司就是收不來足夠的廢舊鉛酸電池。

記者在《國家危險廢物名錄》中看到，廢舊鉛酸電池被列在49類危險廢品名單中。據(jù)相關(guān)部門專項調(diào)查顯示：每年全國報廢的鉛酸電池約200萬噸，其中1∕4在江蘇處理。但這些數(shù)量眾多的鉛酸電池并沒有回到電池分解企業(yè)專業(yè)處理，而是七成以上流入商販之手。這對于鉛酸電池使用和生產(chǎn)大省江蘇來說，盡快完善回收處理環(huán)節(jié)，避免資源浪費和防止二次污染，已是刻不容緩的現(xiàn)實！

廢舊電池多半外流

說起電動自行車的好處，多數(shù)人都會稱贊“方便、省勁、環(huán)保、經(jīng)濟”，而提起電動自行車的缺點，大家的評價卻出奇統(tǒng)一，就是電池要經(jīng)常更換，平均一年更換一次。盡管多數(shù)廠家承諾一年內(nèi)為客戶免費更換電池，但是一年后，電池再需更換則要到銷售點去以舊換新，而一塊電池少則三四百元，多則六七百元的價格，讓消費者直呼“吃不消”。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前，車輛銷售點和售后維修部是電動車廢舊鉛酸蓄電池回收的主要“落腳點”。但是，這些被集中起來的廢舊電池并沒有如數(shù)回收到電動車生產(chǎn)企業(yè)，而是大多被轉(zhuǎn)賣到小商小販手中。

一位不愿透露姓名的某知名品牌的電動車代理商告訴記者，他代理的這家企業(yè)在浙江，距他所在的銷售部有數(shù)千里之遙，即便一個月集中送一次廢舊鉛酸電池，一來儲存場地是個問題；二來物流費用也是一筆不小開支，所以電動車生產(chǎn)企業(yè)大多把“以舊換新”作為一項服務給消費者適當經(jīng)濟補貼，為了彌補代理商的墊資，基本默認代理商將收來的廢舊電池再進行轉(zhuǎn)賣。

“這種情況在圈內(nèi)已是行規(guī)，并不稀奇！”該代理商以一輛重約15公斤的電動自行車蓄電池舉例說，這種電池含鉛量在63%左右，純鉛重量約9.5公斤，以舊換新的價格一般是三五十元，而一轉(zhuǎn)手可賣百八十元。“目前市場上的純鉛價格已高達1.65萬元∕噸，因此廢電池收來并不擔心會積壓，每天上門套關(guān)系、預約收購的人很多。”

“游擊隊”擊敗“正規(guī)軍”

說到廢舊電池的回收價格，馬永剛坦言，這也是正規(guī)企業(yè)敗給“游擊隊”的主因。“企業(yè)也曾多次提高回收價格，但是只要你提價，”游擊隊“還有那些小的煉鉛企業(yè)也會提，總會比你高出一點點。”馬永剛郁悶地說。由于“正規(guī)軍”和“游擊隊”的回收、處理成本不同，比如小作坊、小企業(yè)，拿個刀斧撬開廢舊電池，把最值錢的鉛板取出，把塑料留下，酸液就隨手倒掉了，整個處理過程也宣告結(jié)束，生產(chǎn)成本幾乎可忽略不計。而正規(guī)企業(yè)處理則有著一整套嚴格的流水線操作程序。

記者在春興集團拆解現(xiàn)場看到，一個重約10公斤的廢鉛酸蓄電池通過自動抓斗裝入儲料斗，然后送入破碎機，產(chǎn)生的碎片被送至后序分選工段。接著，碎片中的鉛泥被沖洗干凈后進入攪拌罐，制成脫水鉛泥，余下物料則被輸送到生產(chǎn)線繼續(xù)處理。記者隨著流水線來到生產(chǎn)車間，透過封閉式的玻璃裝置，只見分離器不斷分出鉛泥、鉛柵、塑殼、隔板等組件，然后通過不同輸送帶分別送至料倉。

“這個流水線中有個很關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，就是整個破碎分選過程全封閉，無廢水排出，被一些小作坊作為‘廢物’拋棄而又嚴重危害環(huán)境的酸液，在這里不僅得到無害化處理，還可以資源化利用。”馬永剛說。

但是，正是遭遇小作坊的攪局，使得正規(guī)企業(yè)的技術(shù)和工藝優(yōu)勢反而成了一個成本“包袱”。目前，春興公司兩條機械化生產(chǎn)線就投入了五六千萬元，為維持公司運轉(zhuǎn)，6800元∕噸成為公司廢舊鉛酸電池回收價的紅線點，超過這條紅線公司就得賠，“而郁悶的是，這個價格在市場上很難收到廢舊電池。”

1.5億電動車電池期待好出路

面對“正規(guī)軍”身處窘境的普遍現(xiàn)象，省環(huán)保廳固廢中心危險廢物管理科科長陳鋒表示，按照國家相關(guān)規(guī)定，正規(guī)處置企業(yè)必須具備廢酸處理設施，擁有煙氣脫硫設施，蓄電池破碎分解還要機械化，正是這些企業(yè)擔當了更多的社會責任和環(huán)境責任，而小作坊恰恰是拋棄了這些責任，以“節(jié)約”處理成本、抬高市場價格優(yōu)勢占據(jù)回收市場。

“這顯然是不公平的。”陳鋒坦承，盡管今年6月省環(huán)保部門啟動專項整治，對全省所有涉鉛企業(yè)進行拉網(wǎng)式檢查，關(guān)停了一批違法違規(guī)處置企業(yè)，但由于此前我國危廢管理只涉及廢舊電池的“處置”，而“回收”一直處于法律邊緣，直到今年，環(huán)保部一份文件才提出“對于從事收集貯存廢鉛酸電池等危險廢物活動的單位，依法開展危廢經(jīng)營許可證審批工作”。“因此，面廣量大的回收小作坊并未真正進入實際管轄。”

據(jù)工信部公布的2010年的數(shù)據(jù)顯示，截至當年底，國內(nèi)電動自行車保有量為1.5億輛，而到“十二五”末，這些電動車的廢舊電池將高達600萬噸。這既是一個沉重的環(huán)境隱患，也是一筆寶貴的資源財富，而讓其回歸科學處理軌道，已刻不容緩！記者采訪中了解到，省環(huán)保部門正在考慮提高準入門檻，加強處理企業(yè)的資質(zhì)認證；今年7月，以春興集團為投資主體的邳州循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園也進入第二批國家“城市礦產(chǎn)”回收處置示范基地預選名單，全部建成后，年處理廢舊電池可達120萬噸。

為改變“正規(guī)軍”不敵“游擊隊”的狀況，長期關(guān)注環(huán)境保護工作的南大環(huán)境學院院長畢軍提出，國家應鼓勵逐步建立“誰生產(chǎn)誰回收”制度。事實證明，一些大型的蓄電池生產(chǎn)企業(yè)在與客戶簽訂供貨合同時就明確要求，對方在更換時將拆解下來的舊電池回收必須交給具備處理資質(zhì)的廠家處理，執(zhí)行效果很好。

此外，考慮到開展回收處理廢舊電池業(yè)務，具有一定的公益屬性，在非企業(yè)原因遇到難以克服的困境時，政府不妨考慮適當減免稅收，或給予補貼。“補貼扶持政策可放寬到三至五年，待其回收量上來了，成本自然降低，競爭力也就上來了。”畢軍建議說。本報記者 劉曉東