幾經(jīng)推遲后，傳說中的新能源車推廣新政終于將在月底前塵埃落定。從日前曝光的新能源補貼細則來看，怎樣補貼、補貼給誰似乎已經(jīng)不是政府糾結(jié)的難題。

據(jù)了解，政府將對混合動力車、插電式電動車、純電動車，給予不同程度的補貼標準。
 
對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節(jié)能車”范疇，補貼金額統(tǒng)一為3000元。而“插電式電動車”和“純電動車”，最高補貼金額將達到6萬元。不過針對企業(yè)的具體補貼金額，目前還未可知。

但這并不影響車企的新能源車制造熱情。早在政府出臺支持政策之前，國內(nèi)電動車的發(fā)展已經(jīng)“如火如荼”了。自去年１月，國家發(fā)改委、工信部、科技部等部委聯(lián)合發(fā)文，宣布大力扶持發(fā)展新能源汽車，由此我國似乎一下子就步入了新能源汽車“大躍進”時代。據(jù)不完全統(tǒng)計顯示，僅去年就有20多家整車企業(yè)宣稱已成功研制出純電動轎車。目前國內(nèi)宣稱獲得純電動轎車技術(shù)的整車企業(yè)已超過40家，數(shù)量遠遠超過日本和美國。

目前多家自主品牌企業(yè)都宣布自己擁有電動車研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)，僅在北京車展上自主品牌首發(fā)新能源車就達到十幾款。但是究竟產(chǎn)品性能是否過硬，并未經(jīng)考證。有業(yè)內(nèi)人士曾表示，從汽車的技術(shù)角度，10年來，新能源是技術(shù)取得進展最少的一塊。 另有評論文章指出，這些電動汽車續(xù)航里程較短，必須拉一車電池上馬路。它們要想從展館走到市場，還有很遠的一段路程。

顯然，新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢，給我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景帶來了不確定因素。

對此，有業(yè)內(nèi)專家指出，核心零部件發(fā)展欠缺其實是中國新能源汽車的最大短板，除補貼外更應(yīng)加強對關(guān)鍵零部件科技攻關(guān)的支持力度。

外資搶灘

除國內(nèi)車企外，跨國零部件企業(yè)也盯上了中國新能源汽車這塊可口的蛋糕。它們頻頻動作的背后是在中國新能源市場勢在必得的決心。

日前，一則來自德國大陸集團的新聞通稿表示，該公司針對電動車的電機產(chǎn)品，已經(jīng)成功了從實驗室研發(fā)和測試應(yīng)用到工業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)的步驟，德國投產(chǎn)在即。盡管《汽車人》在致電大陸集團中國公關(guān)負責(zé)人時，該人士并未給出此項技術(shù)服務(wù)于中國市場的具體日期，但開發(fā)用于混合動力及電動車模塊化系統(tǒng)的部件功率電子模塊，大陸集團將計劃于2010年在中國實現(xiàn)本土化。

而該集團聯(lián)合東風(fēng)打造的東風(fēng)風(fēng)神ECS概念車也已亮相。早在兩年前，大陸集團就宣稱，要繼續(xù)加大對于中國市場的投入，并將其環(huán)保技術(shù)引入中國，增強中國汽車制造廠商在節(jié)能和環(huán)保方面的競爭能力。

而知名零部件巨頭博世也在中國新能源領(lǐng)域展開布局。博世的混合動力技術(shù)將于2010年實現(xiàn)批量生產(chǎn)。開發(fā)未來的電動車將成為博世在中國的主要任務(wù)之一，博世(中國)投資有限公司總裁彭德園表示：“通過產(chǎn)品和技術(shù)的本土化，博世電力驅(qū)動業(yè)務(wù)部門將能夠為中國所有動力和扭矩范圍的混合動力汽車、電動汽車提供電機和電力電子控制器及動力電池。”而在商用車新能源領(lǐng)域，一些跨國汽車零部件巨頭已經(jīng)嘗到了新能源汽車推廣的甜頭。在科技部推廣的“十城千輛”工程中，一些整車企業(yè)為了走捷徑，選擇了與技術(shù)相對成熟的跨國零部件供應(yīng)商合作。

這其中，提供客車混合動力系統(tǒng)的伊頓無疑是最大受惠者之一，作為伊頓的直接競爭對手，另一家跨國汽車零部件公司艾立遜也表現(xiàn)得十分活躍。自2005年起，艾立遜與申沃合作，聯(lián)合開發(fā)出一款混合動力客車。此前，艾立遜還在北京獲得了800套混合動力系統(tǒng)的定單。

據(jù)了解，目前幾乎所有具備一定實力的海外混合動力系統(tǒng)、電池和電機供應(yīng)商都已經(jīng)來中國開拓市場，“潛力巨大的中國新能源汽車市場太有吸引力了。”一位跨國零部件國內(nèi)銷售經(jīng)理表示。“現(xiàn)在做的工作主要是開拓客戶，樹立品牌。中國新能源汽車市場剛剛起步，誰能搶占先機，誰就有可能在未來占有更大市場份額。”

對此現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)不少人表示擔(dān)憂。客車專家王健表示：“如果任由形勢發(fā)展，伊頓勢必形成壟斷，混合動力客車核心技術(shù)的自主研發(fā)也將青黃不接。”還有企業(yè)負責(zé)人尖銳地指出：“國家的財政補貼，沒有扶持自己的關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)，卻成全了跨國公司的核心技術(shù)。”

跨國汽車零部件公司在中國新能源汽車市場動作頻頻，引來了一些業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂。業(yè)內(nèi)人士表示：“跨國汽車零部件巨頭的積極參與，能夠有效推動我國新能源汽車更快進入產(chǎn)業(yè)化階段。但是，在中國新能源汽車市場剛剛啟動之際，蛋糕還不大，外資就在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域占據(jù)了先機，而且有快速擴張趨勢，實力相對較弱的本土企業(yè)生存空間將受到嚴重擠壓，自主新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)之路更為艱難。”

產(chǎn)業(yè)化瓶頸

事實上，隨著新能源汽車的上市，整車企業(yè)的研發(fā)能力得到了一定提升，卻鮮有國內(nèi)零部件企業(yè)宣稱其為新能源汽車配套的零部件產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計取得成效。

在中國汽車市場，以電池業(yè)起家的比亞迪一直彰顯著國內(nèi)純電動車的領(lǐng)跑者的姿態(tài)，與此同時，江淮、奇瑞、長城，海馬等國產(chǎn)自主品牌也紛紛發(fā)力新能源汽車領(lǐng)域。但新能源車的核心零部件缺失確是不爭的事實，大多數(shù)的自主企業(yè)對新能源汽車在零部件上如電池管理系統(tǒng)、電機、電機驅(qū)動控制等采取了外購方式。

據(jù)了解，在提升傳統(tǒng)燃料汽車性能方面，奇瑞汽車選擇了與伊頓公司合作，下半年將推出搭載機械增壓發(fā)動機的瑞虎等3款新車。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚告訴《汽車人》：“中國的新能源汽車技術(shù)與國外的技術(shù)相比，實際上仍然有差距。”目前中國沒有一家企業(yè)能夠生產(chǎn)動力電池的隔膜，生產(chǎn)隔膜的技術(shù)和裝備都掌握在西方國家手中。另外，電機和控制系統(tǒng)中的整合元器件全靠進口。對于國內(nèi)車企而言，沒有國內(nèi)新能源車零部件體系的成長，中國的低成本新能源車的競爭力自然難以健康成長。工信部工業(yè)司協(xié)調(diào)處李萬里明確指出，關(guān)鍵部件的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料的國產(chǎn)化，是當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵和瓶頸所在。由于新能源汽車的核心傳動模塊，電機、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內(nèi)有企業(yè)在研發(fā)，但很難達到整車廠要求。“目前新能源汽車零部件沒有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，以現(xiàn)在的能力很難達到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標。”李萬里對此表示擔(dān)憂。

在補貼政策下，對外采購、整合資源、生產(chǎn)產(chǎn)品的傳統(tǒng)客車制造流程已經(jīng)成為理所當(dāng)然，企業(yè)不具備進行核心零部件技術(shù)開發(fā)的動力，而本土零部件廠家因為起步較遲，技術(shù)上差距較大，又無法獲得國家財政補貼的緣故，無法和國外核心零部件廠商競爭，只能將國內(nèi)新能源客車核心零部件份額拱手讓人。

而由此帶來的一系列問題還在后面。新能源客車由于國外在操控系統(tǒng)核心技術(shù)方面的不開放，不僅導(dǎo)致維修周期過長，而且也帶來安全隱患。據(jù)了解，一些地區(qū)新能源汽車操控系統(tǒng)在路面上時有故障發(fā)生，一旦發(fā)生，整車便處于失靈狀態(tài)，包括剎車失靈等安全事故也出現(xiàn)過幾次。操控系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，駕駛員無能為力。新能源汽車的核心技術(shù)亟需攻關(guān)，只有核心技術(shù)國產(chǎn)化了，才能在維修、駕駛?cè)藛T中普及開來。

誰能保證這種情況不會出現(xiàn)在國內(nèi)乘用車身上呢？

破局之道

有效防止國內(nèi)新能源汽車企業(yè)走上傳統(tǒng)汽車核心零部件缺失的老路,確保國內(nèi)企業(yè)能掌握新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的一個重要方面。

此前，有消息人士透露，在即將出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》修訂稿中，重點將引進新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，并提出，在新建的新能源汽車電池、電機、電控等核心零配件合資企業(yè)中,中方的持有比例將不得低于50%。業(yè)內(nèi)專家認為，新能源范疇內(nèi)的零部件企業(yè)在外資準入方面有可能限制股比，這對于國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說都是利好的消息。但并未有后續(xù)消息傳出。

由于新能源汽車涉及到發(fā)動機技術(shù)、材料技術(shù)、機械技術(shù)等前沿領(lǐng)域的全面變革，新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的實施也使汽車零部件產(chǎn)業(yè)面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。為了應(yīng)對新能源汽車零部件的發(fā)展態(tài)勢，目前國內(nèi)外已經(jīng)有一些汽車零部件企業(yè)也提前布局，積極地研發(fā)適應(yīng)電動汽車的零部件。

以萬向集團為例，它們把新能源汽車配套業(yè)務(wù)視作未來的戰(zhàn)略核心，未來將不斷加大投入，重點進行發(fā)展。還通過決議，擬在2010-2012年共投入2億元，對電動汽車電機和電控系統(tǒng)產(chǎn)品進行研發(fā)、試驗、生產(chǎn)線投資及小批量生產(chǎn)。

除了萬向外，還有其他國內(nèi)零部件企業(yè)看到了新能源是機會。于是大把投錢、各自為戰(zhàn)，成為國內(nèi)新能源零部件研發(fā)的另外一種現(xiàn)象，以電池為例，投資上億元的電池企業(yè)居然能達20多家。而相關(guān)專家認為，在政府層面資金支持上弱于整車廠家的零部件生產(chǎn)企業(yè)，分散研發(fā)投資，并不利于產(chǎn)品技術(shù)水平的提升。由于在電池電力驅(qū)動系統(tǒng)效率、電池系統(tǒng)集成技術(shù)、快速充電材料、電池使用壽命等技術(shù)指標方面，我們與國外先進企業(yè)仍然存在不小的差距，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，有效利用政策引導(dǎo)，使新能源汽車零部件企業(yè)聯(lián)合起來，增大基礎(chǔ)研究的投資規(guī)模，加快產(chǎn)品技術(shù)水平的進步，成為突破核心零部件技術(shù)困擾的途徑。

此外，專家還建議，政府應(yīng)加大對零部件研發(fā)的支持力度。同時，國內(nèi)有關(guān)部門應(yīng)在為企業(yè)介紹國外技術(shù)標準、各種相關(guān)法規(guī)方面予以指導(dǎo)與服務(wù)。鼓勵國內(nèi)外聯(lián)合開發(fā)，或請國外技術(shù)科研機構(gòu)幫助開發(fā)，引進技術(shù)。

“在新能源汽車產(chǎn)品補貼上，要將新能源核心零部件自主率作為一個考核標準，適當(dāng)加大對此類產(chǎn)品的補貼力度。”行業(yè)人士表示，這對于加大新能源核心零部件研發(fā)不失為一個好辦法。