據(jù)報道，這邊剛剛走出最嚴重經(jīng)濟衰退的泥沼，汽車制造商們又馬不停蹄地準備著下一項挑戰(zhàn)的來臨，或許這次的挑戰(zhàn)更加艱巨，那就是：在近乎一個世紀的漫長歲月中迎來了引擎科技最大轉變的開端。

在美國以及其他地區(qū)制造出那種超級干凈且高科技的汽車，汽車制造商們將不得不滿足嚴苛的排放規(guī)則并且所出售的汽車將必定十分昂貴。據(jù)業(yè)內高層及專家們表示，大多數(shù)的汽車制造商通過自身能力是不能夠彌補成本費用的，因此這迫使他們中的許多開始尋找合作伙伴。

甚至對一些最大的企業(yè)來說，這些新科技以及材料的成本費用都是令人咂舌的。

試考慮：

建造一輛氫動力燃料電池SUV汽車的成本相當于建造一輛常規(guī)SUV汽車成本的四倍之多？

一輛混合動力SUV汽車的變速器成本高于一輛普通版SUV汽車變速器成本的三倍還多？

 對于一輛良好性能的汽車來說，在沒有汽油引擎的協(xié)助之下靠足夠大型的電池組以發(fā)動汽車將花費至少12000美元至50000美元不等的成本費用？

 而建造一個氫站點需要花費多于200萬美元的成本費用？

而對于汽車制造商們來說附加的障礙就是他們根本無法集中于一項單獨的技術當中，因為這樣很可能就會因為其他因素而誤入歧途。法國汽車集團雷諾公司Renault SA以及它的合作伙伴日產(chǎn)汽車公司Nissan Motor Co.的首席執(zhí)行官Carlos Ghosn對此表示，“我們不能夠說出占優(yōu)勢的技術究竟是什么。”

目前，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟正在努力加大對于電池動力電動汽車的投入，但是許多專家們質疑是否電池真的能夠提供駕駛者們預期的行駛里程和可靠性。

而混合動力的汽車也配備有充電的電池，但這種汽車就緩和了駕駛者們的行駛里程上的擔憂，但是同時它們也是沉重的并且建造成本十分昂貴。

一些汽車制造商目前正在加緊生產(chǎn)研究燃料電池汽車同時計劃到2015年將這些汽車市場化進行銷售。

Carlos Ghosn上個月在短暫停留底特律時曾經(jīng)表示，“每一個汽車制造商都必須開發(fā)出非常不同的技術。而如果產(chǎn)量低于每年800萬或者900萬輛汽車的話是沒有辦法承擔開發(fā)它們的，同時這樣的情況也將會導致新一輪的合并狂潮。”

或許它已經(jīng)開始了。在最近的幾起聯(lián)合事件中，汽車制造商們都在試圖尋找合作伙伴以分享專門的技術以及分攤開發(fā)新技術的成本費用。

雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟以及德國的戴姆勒集團Daimler AG就在今年4月份宣布即將組成合作伙伴關系，分享一些常規(guī)的引擎和平臺，并且聯(lián)合開發(fā)全電動汽車使用的電池及技術等。

戴姆勒集團也宣布計劃與比比亞迪汽車公司BYD Auto Inc.聯(lián)手為中國市場專門生產(chǎn)一款電動汽車。而來自中國的比亞迪公司擁有先進的電池專門技術。

另外，豐田汽車公司Toyota Motor Corp.也與硅谷起家的特斯拉汽車公司Tesla Motors Inc.聯(lián)手合力開發(fā)一款電動汽車。同時，豐田公司也正在與戴姆勒公司展開對話以討論是否能夠聯(lián)手打造燃料電池汽車的事宜，盡管這兩家公司都沒有做出公開的評論。

通用汽車公司尋找合作伙伴

通用汽車公司這個月發(fā)出信號表示它正在尋找合作伙伴以建立風險投資企業(yè)，同時該公司在同一時間任命動力傳動專家Dan Hancock負責其戰(zhàn)略產(chǎn)品聯(lián)盟事宜。

Dan Hancock表示汽車制造商們不僅僅希望能夠分攤成本費用，同時也希望能分享知識產(chǎn)權，特別是取得專利的技術。“否則，你就不得不離開并想方設法去開發(fā)一些不同的東西了。”

Hancock還預計汽車制造商們將會與汽車行業(yè)之外的企業(yè)們展開聯(lián)盟，例如專門研究能源生產(chǎn)以及能源分配的企業(yè)等。

日產(chǎn)和雷諾曾經(jīng)忙于與全國以及當?shù)卣�府和公共事業(yè)機構建立合作伙伴關系以確保電動汽車的駕駛者們能夠為他們的電池充電或者更換他們的電池。

目前這兩個汽車制造商已經(jīng)與各國政府和其他個體達成60項合作伙伴關系，其中包括25項北美洲的合作伙伴關系。

除了加強燃料基礎設施的建設，政府也在通過發(fā)放補助金和貸款金的行為幫助這些企業(yè)彌補開發(fā)超潔凈汽車的成本費用，例如美國能源部的貸款項目就是專門為先進技術的汽車而設置的。美國聯(lián)邦政府也在為清潔汽車的購買者提供高達7500美元的減稅政策，同時一些州政府也提供類似的課稅免除政策。

而先前的電動汽車，諸如20世紀90年代中期通用汽車公司曾經(jīng)推出的創(chuàng)新的EV1，都是過于昂貴而建造出的同時能力限制使它們無法獲得成功。但是現(xiàn)在汽車制造商們卻如此固執(zhí)地生產(chǎn)零排放或是超低排放量的汽車以滿足環(huán)境方面的要求。

他們將不得不到2016年前滿足達到美國英里范圍上升35%的標準。而在歐洲，英里目標也將于2012年生效。

汽車業(yè)內高層表示，如果汽車制造商們不通過完全大規(guī)�？s小汽車或是增加龐大數(shù)量的替代型技術汽車和卡車加入隊伍的話，他們將不能夠超越這些標準。

而根據(jù)一項汽車制造商的內部研究顯示，在下一個十年中，單單是通過改進常規(guī)技術以滿足遵守歐洲標準的成本花費就可能達到每輛汽車1500美元至2000美元之間。而對于一個銷售量為100萬輛汽車的單獨公司來說，這也就意味著每年額外的成本花費就達到1.5億美元至2億美元之間。

‘新的趨勢’

壓力便隨之而來，預測員們期待在替代型汽車銷售中能夠取得緩慢的但是穩(wěn)固的上升。根據(jù)一家全球性的市場信息公司的預計，美國市場中的混合動力以及可充電式混合動力汽車的銷售量和租賃量將從今年的318000輛上升至2016年的156萬輛。而到那個時期，預計電動汽車的銷售量將會從2500輛上漲至95000輛。

該全球性的市場信息公司的某分析師表示，“我不認為這是一閃而過的流行式舉措，我認為它是一種新的流行趨勢。”

而上一次的美國汽車工業(yè)短暫的根本性變革發(fā)生于20世紀的70年代和80年代之間，那個時候因為新的規(guī)則汽車工業(yè)曾經(jīng)同樣遭受了巨大的壓力。

嚴苛的安全性和抗污染法規(guī)使美國汽車制造商們重新建造他們的車輛，建造出更多的前輪驅動汽車以及開發(fā)出電子發(fā)動機控制系統(tǒng)和昂貴的催化轉換器。

而那個時代的傳說起到了一個警示的作用，那就是：汽車技術巨大的變化使汽車質量明顯下降，這也導致了底特律的汽車制造商們數(shù)年來的困擾。

而汽車業(yè)內高層們表示，這下一次的轉折將會更加地富有挑戰(zhàn)性，原因是由于新技術的擴散。

在目前的階段，汽車企業(yè)們仍然糾結于他們能夠彼此分享什么樣的技術和部分這樣才能夠不削減自己的競爭力，而什么樣的技術和部分應該始終保持專有。

工程師們表示，電氣器件指揮著系統(tǒng)以什么方式運行同時燃料電池汽車中的大多數(shù)燃料電池將為視為嚴密的專有信息進行獨享。

一些企業(yè)正在試圖保留他們的電動機和電池技術，但是另一些則愿意拿出來與他人分享以圖減少成本費用。

密歇根大學University of Michigan的工程學教授Lawrence Burns表示，“我不認為消費者們會毫不在乎使用的電池是什么品牌的。”

對于多數(shù)消費者來說，比起技術來說更加重要的問題就是汽車的行駛范圍、真實世界中的表現(xiàn)性能以及價簽上的價格---這恰恰就是消費者們今日正在關注的因素。而這是不可能改變的。