短路或內(nèi)部出現(xiàn)的各種損毀可能會導(dǎo)致最新一代鋰電池出現(xiàn)過熱的現(xiàn)象，這個在電子產(chǎn)品中普遍存在的問題可能會給電動車帶來災(zāi)難性的后果。

看起來，2009年的夏天算得上是綠色汽車的一個里程碑。

7月份，位于日本東京的三菱汽車傳出消息，其4.8萬美元的電動微型小車i-MiEV要在這個月正式上市銷售，并與市場上已有的富士重工、日產(chǎn)及比亞迪的電動車產(chǎn)品展開競爭。

然而，即使汽車制造商們競相展示自己在該領(lǐng)域有多前衛(wèi)并拿出一款款姿態(tài)可人的電動小車，但一些技術(shù)專家仍然對之表示各種各樣的擔心。

此前，他們更多關(guān)注電池壽命及續(xù)航里程，最近，技術(shù)專家們又提出，短路或內(nèi)部出現(xiàn)的各種損毀可能會導(dǎo)致最新一代鋰電池出現(xiàn)過熱的現(xiàn)象。

在手機、筆記本電腦和其他電子產(chǎn)品所使用的電池中，每500至1000萬粒電池會有1例出現(xiàn)類似的情形——這意味著火災(zāi)發(fā)生的可能性。

筆記本電腦電池組通常由6粒電池組成，電動汽車電池組中的容量則更多——大概至少需要75或80粒電池，這背后的潛臺詞就是——那些飛馳在高速公路上的電動車，每60000輛中也許至少會有一輛出問題。

“盡管這是小概率事件，但一旦發(fā)生，后果將是災(zāi)難性的。”美國著名絕熱加速量熱儀器制造商Tiax公司電池專家布賴恩·巴內(nèi)特(Brian Barnett)提醒說。

問題是，這種由電池引起的火災(zāi)有多嚴重呢，會比傳統(tǒng)燃料的汽車著火危險更大嗎?

“一個很大的風險是，如果一粒電池出現(xiàn)毛病會將這種問題‘傳染’給電池組的其他電池，”美國AAB(Advanced Automotive Batteries)公司總裁梅納海姆·安德曼(Menahem Anderman)對之表示擔憂，由于目前電池技術(shù)仍然處于初級階段，因此這些很難量化的危險并非微不足道。

即使因電池問題而發(fā)生的火災(zāi)不會像一般汽車著火蔓延得那么快，但它也會一點點地侵蝕車體的關(guān)鍵部件，直至不愿看到的事故發(fā)生。

專家們指出這種缺陷不會立刻在電池上顯現(xiàn)。但是數(shù)以千計的電動車可能會在行駛的路途中遭遇來自電池的不測，即便駕乘人員并未受傷，汽車制造商也會因此受到沉重打擊。

2006年，索尼公司因電池問題召回VAIO筆記本電腦，為此損失了2.58億美元。在電動汽車中，電池的費用占總成本的50%，一旦出現(xiàn)問題，損失將比筆記本電腦慘痛得多。

汽車制造商當然愿意堅稱他們的汽車是安全的。

日產(chǎn)公司表示，它們的電池的外衣采用一種特殊材質(zhì)，這些材質(zhì)導(dǎo)熱性低，可以最大限度減少電池過熱帶來的風險。中國領(lǐng)先的電池技術(shù)專家比亞迪也是堅稱其鐵電池萬無一失。

三菱i-MiEV的電池則被不易彎曲變形的剛性框架保護起來，外邊又加了一層抗沖擊的罩籠，由芯片控制充電并不斷監(jiān)測每粒電池的狀態(tài)。

三菱汽車總裁西岡橋(Osamu Masuko)認為，這些措施大大降低了電池所隱含的風險。他在最近兩年里，一直使用一輛紅白相間的i-MiEV，由一位專職司機為他駕駛，似乎沒有發(fā)生過什么大問題。

為確保安全，日本汽車制造商積極地對電池進行各項測試。比如，日產(chǎn)和三菱的技術(shù)工程師，在極端冷熱的環(huán)境下，不斷給電池充放電，并模擬各種電池損毀的情形。

但是，技術(shù)專家們認為，這些措施并不能完全保證消滅掉了潛藏的危險。

“除非你把電池裝到車里并有人開上幾年”，日本東京市場調(diào)研機構(gòu)富士經(jīng)濟集團的電池分析師Seiji Ezaki說，“如果不進行實際路測，你不會真正了解如何使用電池以及在真實的使用狀態(tài)下電池會出現(xiàn)些怎樣的狀況。”

（編輯：全球電池網(wǎng)）