電動自行車雖然可以實(shí)現(xiàn)零排放，但它的“心臟”——鉛酸廢電池回收體系并不完善，環(huán)境受到很大影響。

回收流程混亂

王志坤告訴CBN記者，我國目前電動車保有量為6800萬輛左右，年增速為2000萬輛，因此2010年估計(jì)電動車的總量近9000萬輛。每輛車配12公斤到16公斤的電池，這種電池壽命只有1年左右，因而國內(nèi)年均將產(chǎn)生108萬噸到144萬噸左右的廢舊鉛酸電池。

電動車不僅環(huán)保、節(jié)能，也有天然的價格優(yōu)勢。上海市新閘路一家電動車銷售部的人士對CBN記者推薦道：“每天你只要付1元錢的充電費(fèi)，就能讓電動車跑上50公里；汽車燃油的支出費(fèi)用是它的三四倍。”

不過，這種鉛含量達(dá)50%以上的鉛酸廢電池被國家定為“危險廢物”，各電動車銷售、維修門市部會用“以舊換新”的方式做回收。

“目前上海地區(qū)的電動車約為250萬輛，回收量在2萬噸以上，但大部分回收生意都是小商販們在做。”從事再生鉛制造的上海飛輪有色冶煉廠（下稱“飛輪廠”）負(fù)責(zé)人顧秀峰告訴記者，這些小商販把廢電池轉(zhuǎn)賣給山東、安徽等地的鉛冶煉廠以謀取利益。

飛輪廠另一位技術(shù)負(fù)責(zé)人告訴CBN記者，從事廢鉛酸蓄電池收集、處置等工作的企業(yè)要有資質(zhì)，小商販、不正規(guī)的鉛冶煉廠肯定都沒有。

“而且，一些商販販賣過程中為減輕運(yùn)輸重量，把硫酸直接倒在城鄉(xiāng)接合部，非常污染環(huán)境。”

除了回收工作不到位之外，國內(nèi)的廢舊電池分解、冶煉過程也不規(guī)范，嚴(yán)重影響環(huán)境。廢電池中含鉛、PVC外殼、廢酸液等等，都要做整體破碎、分揀。飛輪廠就購買了1000萬多元的設(shè)備來實(shí)施這一步驟。

分解冶煉不規(guī)范

技術(shù)能力弱的小冶煉廠因資金有限，采用人工分解，鉛和其他污染物很容易泄漏。

冶煉環(huán)節(jié)上，正規(guī)工廠要對鉛蒸汽等做除塵、二次熔煉，還要把含有大量鉛的廢渣做掩埋，“我們填埋一噸廢渣要向填埋場繳納2300元的費(fèi)用。”飛輪廠那位技術(shù)負(fù)責(zé)人表示，“而小冶煉廠在夜晚開工，不做更多的處理直接對外排放，產(chǎn)生大量有害氣體和廢渣。”

王志坤說，由于電動車每年增速很快，公司意識到了電池回收是一個重要問題，天能動力國際今年6月已投資2億元人民幣建設(shè)一家專門做電池回收的工廠，預(yù)計(jì)2012年建成，屆時能回收15萬噸的廢舊電池。

上海攀業(yè)氫能源公司的總經(jīng)理助理施濤表示，歐洲地區(qū)有一項(xiàng)規(guī)定，電池及電動車的生產(chǎn)廠家有責(zé)任將其集中回收，因此歐洲的鉛酸電動自行車售價高達(dá)400歐元到1000歐元，比中國貴2到4倍，“賣出1元錢的電池，企業(yè)要付出2元的環(huán)保治理成本。”

中國政府也在做更多的工作以降低廢電池帶來的各種環(huán)保難題。

2007年，國家發(fā)改委發(fā)布了《鉛鋅行業(yè)準(zhǔn)入條件》，以期進(jìn)一步提高準(zhǔn)入門檻，制止盲目投資和低水平重復(fù)建設(shè)，國家環(huán)保部也牽頭編制了《廢鉛酸蓄電池收集和處理污染控制技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》及《廢鉛酸蓄電池鉛回收業(yè)清潔生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）》，對廢舊電池回收、處理等每個環(huán)節(jié)都有嚴(yán)格的要求。

施濤稱，危險廢物——鉛酸電池的回收從理論上說應(yīng)形成一個“閉環(huán)”系統(tǒng)，即電池的循環(huán)路線是銷售商—買家—銷售商（或符合資質(zhì)的再生鉛）工廠，未來各方還需要做更大的努力。