在奧運會和殘奧會期間，近兩個月的運行時間，服務里程達7.6萬公里，出勤970多次，載客2100多人次，很好地完成了任務。大眾自己總結：“是國內（燃料電池轎車）組織規(guī)模最大，持續(xù)時間最長，服務里程最長的一次示范運行！”

從2006年立項，到2007年樣車研發(fā)出來，參加上海必比登挑戰(zhàn)賽，再到今年奧運會的示范運行。大眾用實際行動告訴我們，燃料電池車并非遙不可及。9月19日，在中關村科技園區(qū)永豐產業(yè)基地，20輛帕薩特領馭燃料電池車服務完奧運后，進行了媒體試駕體驗。

但是燃料電池車要真正走入我們的生活，那還是很遙遠的事情。據大眾汽車集團研發(fā)部中國實驗室的常駐代表Schulenberg博士介紹，“我認為至少再需要10年時間，燃料電池車才能真正實現商業(yè)化的批量生產。”

作為一致公認的真正的未來代替技術——燃料電池車，為何在短期內無法實現商業(yè)化量產呢？讓我們從多個方面來看一看。

首先是基礎設施方面。比如加氫站，目前北京僅有一座，在中關村科技園區(qū)永豐產業(yè)基地。20輛領馭燃料電池車在奧運示范運行期間，只能把家安在那里。

參觀加氫站時，為了安全，手機是嚴禁攜帶的。從安全的角度看，在市區(qū)大規(guī)模建加氫站短期內還是不可行的。沒有加氫站，燃料電池轎車便沒有了生命線。

在基礎設施方面，插電式混合動力（可利用普通民用供電網絡充電）及純電動車便有天然優(yōu)勢，因為在城市方便獲得電能并不困難，需要的投入也很小。

另外，電動機、控制器、儲氫裝置等基礎零部件也需要形成產業(yè)；同時需要相關的安全法規(guī)，來規(guī)范統(tǒng)一企業(yè)的技術標準。

另外在關鍵零部件制造技術和成本方面。目前大規(guī)模生產燃料電池的技術，并沒有很好的解決。

20輛帕薩特領馭研發(fā)試驗車，每輛車造價約150萬元人民幣。這150萬至少90%是花在了燃料電池方面——因為一輛普通的帕薩特領馭售價也還不到20萬。

消費者不會去為環(huán)保買單，所以燃料電池車只有把自身成本降下來，才會有前途。針對混合動力的調查顯示，大多數消費者僅能接受比同檔次燃油汽車貴1-3萬元。燃料電池車，如果比同檔次燃油車貴5萬元以上，可以預計肯定很難被消費者接受。

再次產業(yè)慣性及駕駛體驗慣性。20輛領馭燃料電池車，采用在領馭基礎上改造，保留了變速箱等。但是電動車輛如果再采用傳統(tǒng)的變速箱及傳動系統(tǒng)，在成本及系統(tǒng)可靠性方面都是不經濟的。

另外，未來真正的燃料電池車，氫氣罐不可能再放到后備箱里面。氫氣罐的布置將導致車身結構等發(fā)生較大的變化。

當然技術方面的問題相對駕駛感覺的變化，還并不那么重要。在試駕過程中，可以感覺到燃料電池車的噪音并不比傳統(tǒng)的汽油車安靜，奧運示范運行的專業(yè)駕駛員也肯定了這一點。當然最關鍵的是這種噪音給人的感覺不太好（短時間內很難適應）。據上燃動力總經理章桐介紹，燃料電池工作需要一個大的鼓風機，最大的噪音是在吸入空氣時產生的。

燃料電池車最終是電驅動，所以“油門”的感覺跟普通車輛差異比較大。實際駕駛中動力性并不差，但是需要踩“油門”的力度與傳統(tǒng)車輛差別很大。開慣了傳統(tǒng)車的人們，需要花時間去適應�；蛘呤�，讓燃料電池車去盡力模擬傳統(tǒng)車輛的駕駛感覺，這必然要使得系統(tǒng)更加的復雜并且可能會增加成本。

現實的插電式混合動力及充電純電動車，在未來5年內肯定可以走入我們的生活。但是更先進的燃料電池車，要至少10年后才能真正進入我們的視野。