三、動力電池代替?zhèn)鹘y(tǒng)發(fā)動機(jī)身份證號碼 目前，中國本土不允許整車出口，且所有新能源汽車開發(fā)都必須向相關(guān)部門提交后續(xù)回收計(jì)劃，這就涉及到與回收企業(yè)簽訂合作協(xié)議的問題。因此各大整車企業(yè)如果有意開發(fā)電動汽車，則必須未雨綢繆，提前為其報(bào)廢動力電池，甚至整車，在中國本土尋找一個(gè)有資質(zhì)的下家，以協(xié)助其處理報(bào)廢動力電池甚至報(bào)廢整車的回收問題，產(chǎn)業(yè)脈絡(luò)基本可以囊括動力電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)、回收企業(yè)，以及物流企業(yè)。 基于此，依托現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的優(yōu)勢，中國政府有意建設(shè)相關(guān)的物聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，逐步完善電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的上下游整合優(yōu)化，其中一個(gè)比較明顯的傾向是以動力電池代替?zhèn)鹘y(tǒng)發(fā)動機(jī)的身份證作用，從而以此來控制和追溯動力電池最終的去向。此舉一是環(huán)保，可以使報(bào)廢動力電池的回收率達(dá)到100%，避免重蹈鉛酸電池的覆轍；二是從能源戰(zhàn)略的高度，有效保證報(bào)廢動力電池中的鎳鈷錳等戰(zhàn)略資源循環(huán)使用，以保證電動汽車產(chǎn)業(yè)的永續(xù)發(fā)展。 以動力電池代替?zhèn)鹘y(tǒng)發(fā)動機(jī)的身份證作用的實(shí)施，主要通過政府發(fā)動并牽頭，以政策扶持為主，聯(lián)合動力電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)、物流企業(yè)以及回收企業(yè)的多方力量，建立純電動汽車動力電池全生命周期監(jiān)控物聯(lián)網(wǎng)平臺。該平臺建設(shè)的樞紐在于動力電池的標(biāo)識技術(shù)與管理，需要各方力量有機(jī)協(xié)作、各司其職，其中動力電池生產(chǎn)企業(yè)是源頭，整車企業(yè)是使用方，回收企業(yè)是解決末端處理的基地，物流企業(yè)是保證動力電池安全運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。動力電池在生產(chǎn)企業(yè)在動力電池生產(chǎn)之初就植入有效的、統(tǒng)一的標(biāo)識編碼后，確保了投入使用的動力電池報(bào)廢后可逆向追溯，借助這一物聯(lián)網(wǎng)平臺可使多方受益，對社會、對企業(yè)都具有環(huán)保、經(jīng)濟(jì)雙重的重大意義。 首先，依托這一平臺，動力電池報(bào)廢后可直接交給有資質(zhì)處理的回收企業(yè)，從而避免多次交易所造成的回收成本，整車企業(yè)也可有效降低自己的后續(xù)處理成本，目前，制約新能源企業(yè)行業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要因素即是汽車的價(jià)格，而末端處理的成本一般也會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。 其次，由于新能源動力電池體積大，能量密度高。使用過程若不對其進(jìn)行監(jiān)管，一旦流入非法回收領(lǐng)域，將對公共安全和環(huán)境產(chǎn)生巨大的危害。借助這一平臺，能夠有效監(jiān)控動力電池使用狀態(tài)，落實(shí)相關(guān)責(zé)任企業(yè)，對行業(yè)發(fā)展、公共安全、環(huán)境保護(hù)將產(chǎn)生極大的促進(jìn)作用。 四、國內(nèi)動力電池回收研究現(xiàn)狀 國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)越來越如火如荼，各大整車企業(yè)相繼推出自己的新能源概念車，國內(nèi)沉浸在怎么把新能源汽車造好的氣氛中，而對于末端的回收處理則沒有明確的關(guān)注。對于動力電池回收的進(jìn)行實(shí)際研究的企業(yè)在國內(nèi)屈指可數(shù)。目前，廣東邦普作為鎳氫電池、鋰電池回收行業(yè)的龍頭企業(yè)，已經(jīng)與多家整車企業(yè)（包括一些外資企業(yè)）就報(bào)廢動力電池回收問題達(dá)成了合作協(xié)議。同時(shí)，邦普除了具備電池回收資質(zhì)外，還具有報(bào)廢汽車拆解資質(zhì)，近年來在動電回收領(lǐng)域進(jìn)行了詳細(xì)和前沿的規(guī)劃布局，動電回收研究在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位。 報(bào)廢動力電池具有體積龐大、殘余能量高等特點(diǎn)，且目前無法進(jìn)行自動化拆解作業(yè)，前期須依靠人工拆解，處理更為復(fù)雜，因此其處理成本高于小型廢舊二次電池，處理費(fèi)用由誰承擔(dān)也是一個(gè)問題。 據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，回收企業(yè)與整車企業(yè)的合作模式，從根本上有賴于政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持程度、市場的實(shí)際發(fā)展情況，以及回收體系的建設(shè)情況，初步預(yù)測可以分三個(gè)階段：初期階段、發(fā)展階段以及成熟階段逐步實(shí)現(xiàn)行業(yè)的自律發(fā)展。 （1）初期階段 由于報(bào)廢動力電池回收量不夠，與回收企業(yè)的產(chǎn)能飽和相去甚遠(yuǎn)，因而難以達(dá)到收支平衡點(diǎn)，因此在這一階段回收企業(yè)須收取整車企業(yè)的處理費(fèi)。 （2）發(fā)展階段 投入使用的動力電池總量增長達(dá)到了回收企業(yè)的產(chǎn)能飽和，且有健全的回收體系和追溯渠道予以支撐，因此回收量可以滿足回收企業(yè)的處理量，加上此時(shí)回收企業(yè)通過前期探索初步建立起自動化拆解線以降低成本、提高效率，可以初步實(shí)現(xiàn)盈利，因此這一階段回收企業(yè)可以不必向整車企業(yè)收取處理費(fèi)用。 （3）成熟階段 這一階段電動汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了自律發(fā)展，動力電池的總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于回收企業(yè)的處理能力，此時(shí)市場實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，回收企業(yè)須向整車企業(yè)購買報(bào)廢動力電池，藉此動力電池回收產(chǎn)業(yè)真正成為既獨(dú)立于電動汽車產(chǎn)業(yè)，又有所依托的朝陽產(chǎn)業(yè)。據(jù)預(yù)測，2020年電動汽車將會被大眾普遍認(rèn)可和接受，屆時(shí)全球的電動汽車將占到汽車總量的5%，呈巨量增長的報(bào)廢動力電池將對動電回收行業(yè)形成巨大的沖擊。 以上分析發(fā)現(xiàn)，實(shí)際的報(bào)廢動力電池回收量與回收企業(yè)產(chǎn)能飽和之間的關(guān)系，是決定合作模式處于哪個(gè)階段的關(guān)鍵因素。 五、結(jié)語 動力電池的概念早已不新鮮，傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池就因管理不當(dāng)導(dǎo)致回收體系基本不存在，因此最后造成了一系列嚴(yán)重后果。為此，國家在積極扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，對其所帶來的報(bào)廢動力電池回收做了預(yù)警，純電動汽車用動力電池代替?zhèn)鹘y(tǒng)發(fā)電機(jī)的身份證作用是一大舉措，實(shí)施的關(guān)鍵就在于動力電池的身份證編碼技術(shù)，這須要?jiǎng)恿﹄姵厣�產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)、回收企業(yè)通力協(xié)作，如此才能確保報(bào)廢的動力電池可以直接流入有資質(zhì)的回收企業(yè)，從而保證純電動汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。